【車・燃費】JC08→WLTCで乗り心地向上　30プリウスまでの加速不良、アイドリングストップ、小排気量ターボのトルク不足、過去のものに [雷★]

雷 ★

池田直渡「週刊モータージャーナル」：
新燃費規程 WLTCがドライバビリティを左右する (1/3)
ここ最近よく聞かれるのが、「最近の新型車ってどうしてアイドルストップ機構が付いてないの？」という質問だ。全部が全部装備しなくなったわけではないが、一時のように当たり前に装備している状況でなくなったのは確かだ。それに対してはこう答えている。「燃費の基準になる測定方法が変わったから」。
[池田直渡，ITmedia]

ここ最近よく聞かれるのが、「最近の新型車ってどうしてアイドルストップ機構が付いてないの？」という質問だ。全部が全部装備しなくなったわけではないが、一時のように当たり前に装備している状況でなくなったのは確かだ。

　それに対してはこう答えている。「燃費の基準になる測定方法が変わったから」

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高燃費をたたき出すヤリスのガソリンモデルにはアイドリングストップ機能が付かない。当然ヤリスクロスも同様
JC08からWLTCへ

　現在、日本国内での燃費表示は、従来の国土交通省が定めたJC08から、国際基準のWLTCへとシフトしつつある。正確にいえば、新型車はすでに移行済みで、継続生産車は今年の9月1日までに規制が義務化されていたが、コロナの影響で、4カ月延期され、いまだに移行措置の最中ということになる。

　その中身がどう変わったかといえば、JC08で想定していた運転パターンでは、渋滞に巻き込まれて車両が停止しているか、走り始めてからは比較的負荷の低い加減速で速度が上下しているという想定時間が長かったのに対し、WLTCモードでは運転中の燃料消費におけるアイドリングの比率がダウンし、むしろ新たに加わった高加速領域や高速運転域での燃料消費の方が結果に対して支配的になった。それは下のグラフの急峻な加速の傾きを比べると分かるだろう。

(略)

　さて、主題である燃費にテーマを戻そう。高加速領域の燃費向上が大事なテーマとなると、解決方法が変わってくる。アプローチは2つある。ひとつ目は大排気量化だ。下手に小細工するよりも、むしろ基礎排気量を上げた方が有利になる。排気量が多ければ力が出てモード加速時のアクセル開度が下がる。それはダウンサイジングターボとかなり対立的なアプローチである。

　あるいは、エンジンのみに頼るのを止める。ハイブリッドシステム（HV）を使って、高加速領域では従来より強くモーターに助力させることで、エンジン負荷を減らすのである。

　例えばトヨタのプリウスは、先代の30型までは加減速への追従性が悪く、ひたすら滑空モードへ持っていこうとするシステムだった。これはつまり、低負荷巡航時の燃料消費を最小化するためのシステムだったともいえる。さらにドライバーが高負荷を要求しても、それを無視して低負荷モードを最大限維持する仕組みだった。だから加減速の追従性が悪く、ドライバビリティがひどいことになっており、そういう犠牲の上にJC08の燃費をたたき出していたのだ。

　すでに何度も書いているので、くどいかもしれないが、特徴的なのは、前走車との車間が開き始めたのでわずかに加速をしようとアクセルを踏んでも加速しない。踏み足しても踏み足しても必要な加速が得られない。仕方なくアクセルを大きく踏み込むと今度は「そんな加速は求めていない」というほどの加速をする。ただ車間距離を維持したいだけなのに、微細な加減速のコントロールできず、結果的に煽（あお）り運転みたいな走り方になってしまう。

　それが、トヨタ最新のヤリスハイブリッドのシステムでは、バッテリーとモーター／発電機の間での、瞬間的電流受入量を向上させて、電気を出すに際しても入れるに際しても、キャパシティを向上させている。簡単にいえば、エンジンとモーターの協調領域で、よりモーター優勢にしたということになる。

　それは何よりもWLTCの求める高加速領域での燃料消費を抑える仕組みでもあり、こうして出力側の瞬間電力供給能力を上げた結果、副産物として回生時に不可避に発生する突入電力（回路に電気が流れ始めた瞬間に、回路を壊すほどの極端な大電流が流れる特性）も回収することが可能になって、燃費が恐ろしく向上したのである。ヤリスハイブリッドが、リッター36キロというとんでもない燃費を出せるようになったのは、そういう意味でいえばWLTCのおかげだともいえる。

　こうして考えると自動車という製品はすこぶる社会的なプロダクツだと思う。規制一つで技術が変わり、それは日常的な使い勝手を左右していくのだ。
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2010/12/news045.html

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