【新幹線】長崎対佐賀！　暗闘

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かつて同じ肥前国だった、佐賀県と長崎県。
江戸時代、世界に向けて扉が開かれていた長崎・出島から入った人や物、そして文化は、佐賀を通じて日本全国に広がっていった。いにしえから往来のあった両県だが、いまその関係は、かつてないほどこじれにこじれている。
その原因は「新幹線」。
整備計画の決定から、なんと半世紀近く。
九州新幹線・長崎ルートをめぐる、長崎県と佐賀県の文字通りの「暗闘」を取材した。
（長崎局放送局記者櫻井慎太郎、佐賀放送局記者坂本眞理）

半世紀にしてようやく、のはずが…

福岡県の博多と長崎を結ぶ「九州新幹線・長崎ルート」。

山陽新幹線に乗り入れれば、新大阪まで結ばれる。特に長崎県にとっては悲願だ。

構想が持ち上がったのは昭和47年。翌48年に整備計画が決定、ことしで46年になる。３年後の2022年度、半世紀を経て、“暫定開業”することが決まっている。

対立その原因は…

しかし、“暫定開業”とは、どういうことなのか？

実は、まだ佐賀県の新鳥栖から武雄温泉の区間の整備方式が決まっていないのだ。
当面、新幹線と在来線の特急を乗り継ぐ「リレー方式」での暫定開業となる。

なぜ整備方式が決まらないのか。

通常の新幹線と同じ「フル規格」での整備を求める長崎県は、投資効果と時間短縮効果を重視。
一方の佐賀県は、財政負担の重さと在来線への悪影響を訴えて、「フル規格」に反対している。

長崎の主張：投資効果と時間短縮効果

武雄温泉から先、長崎までの区間は「フル規格」での整備が着々と進められている。
トンネルや高架橋などの工事は、94％まで完了。

総事業費およそ6200億円のうち、今年度までに72％にあたる4400億円余りが投じられる。

すでに多くの投資が終わった長崎県は、その投資効果と時間短縮効果を高めるためには、全線「フル規格」の整備が必要だと訴える。

長崎から博多までにかかる時間は、全線「フル規格」になれば51分。「リレー方式」の最速より29分も縮まる見通しだ。国土交通省の試算では、全線「フル規格」で整備した場合の投資効果は、「リレー方式」による投資効果を大きく上回るという。

何より全線「フル規格」になれば、乗り換えなしで関西圏に向かうことができる。
リニア中央新幹線の開業まで見据えれば、さらに夢は大きく膨らむ。「リレー方式」は、あくまで「暫定」という位置づけだ。

佐賀の主張：財政負担と並行在来線

一方、佐賀県は、全線「フル規格」に反対。

県内を東西に横断するおよそ50キロの新鳥栖と武雄温泉の区間は、既存の在来線の活用を前提としてきた。

反対する最大の理由は、財政負担だ。

全線「フル規格」、新幹線の専用路線を建設することになれば、佐賀県側は、これから多額の投資が必要になる。総事業費は、国土交通省の試算でおよそ6200億円。国土交通省は、国の交付税措置などで佐賀県の実質負担は660億円に落ち着くと説明する。

しかし、すでに認可・着工済みの武雄温泉と長崎の区間も、資材費や人件費などが高騰し、事業費は当初の想定よりも大きく上振れしている。このため、佐賀県は、国土交通省の説明を冷ややかに受け止めている。

佐賀県が反対する理由はほかにもある。

並行在来線の扱いだ。新鳥栖と武雄温泉の区間も「フル規格」で整備するとなれば、並行在来線がＪＲから経営分離される可能性があるのだ。その場合、県が出資する第三セクターなどが運営することが想定される。

この区間の在来線は、福岡と佐賀を行き交う「大動脈」になっている。

例えば博多と佐賀の区間には、特急が１時間に３本程度走っている。所要時間は最速35分。「フル規格」の新幹線が開業すれば、15分短縮され20分になるが、料金は割高になると想定される。在来線もＪＲから経営分離されれば、料金が上がるうえ、特急が廃止される可能性もあり、通勤・通学の足などに影響が出かねないというわけだ。
(リンク先に続きあり)

2019年12月26日 17時42分　NHK

【新幹線】長崎対佐賀！ 暗闘

【新幹線】長崎対佐賀！　暗闘