【経済】物流パンク、間に合わずドライバーは10万円自腹で配送、ヤマトは100時間サービス残業

海江田三郎 ★

http://biz-journal.jp/2015/03/post_9132.html
「日経ビジネス」（日経BP／2月2日号）は『物流の復讐』という特集を組んでいる。その内容は次のようなものだ。
「『荷物は時間通り届くもの』『送料無料は当然』――。あなたはそう思い込んでいないだろうか。
電気や水と同じように、あって当たり前とされてきた『運ぶ』という社会インフラ。ネット通販の急拡大による負担増と人手不足が重なり、
破綻へと近づいている。これまでのモノの流れを抜本的に変えなければコストは跳ね上がり、
米アマゾン・ドット・コムなど高度な物流機能を持つ企業が顧客を独占する。小売りも物流会社もメーカーも、
物流を軸に経営戦略を作り直す時がきた。長らく販売や製造を支える黒子にすぎなかった物流が、産業の主導権を握る。
その『復讐』の衝撃波は、日常生活から企業の現場、国家戦略にも及んでいる」
　今回のキーワードは圧倒的な人出不足による「2015年問題」と、急増する「不在票」問題だ。
「2015年問題」とは、2008年に国土交通省が発表した試算で、15年には14万人のドライバー不足に陥るとの懸念を示し、
実際に現在この問題が現実化・深刻化しているのだ。東日本大震災の復興と20年の東京五輪に向けての
人材需要のうえに高齢化もあって、人材争奪戦がし烈になっているのだ。年末のピーク時には「明日のトラックがない！」
などという事態も起きかねない。このため、企業は物流を見直さざるを得なくなり、それが販売や製造にも影響を与え始めている。
各社の再配達を減らすシステム

　次に、「不在票」問題は、インターネット通信販売の拡大が再配達の増加というかたちで物流インフラの負担を増大させている。
「ヤマト運輸によると、宅配便の再配達比率はおよそ15～20％に達するという。宅配ボックストップシェアのフルタイムシステムでも、
管理する宅配ボックスの荷物の年間平均入庫数は、この10年弱で1.5倍に増えたという。
それだけ不在時に届く荷物が増えているということだ」（同特集より）
　現在、ヤマト運輸が進めている「第8次NEKOシステム」で目指すのは、不在票のない世界だ。ドライバーの経験のデジタル化を図るのだ。
「どの家にいつ行けば確実に荷物が届けられるのか。もうドライバー個人の
“脳内ビッグデータ”に頼る必要はない。その日の配送先の偏りや過去の配送実績を基に、
最短ルートを導き出して端末に表示する。（略）過去の配送実績を生かし、利用者の生活サイクルに合わせて届けられるようになる」（同特集より）

　現在、発送だけを手掛ける全国20万の宅配便取扱店でも、受け取りを可能にする方向だという。
　一方、不在票自体と決別したのは佐川急便だ。佐川にはヤマトや日本郵便のような細かな配送網はない。
その代わりに、企業間（BtoB）物流に強みがあったことから、通販会社の物流に焦点を当てたのだ。
「通販会社は購入客に届けるための配送サービスばかり強化し、安さや速さを宅配業者に求めてきた。
一方で（略）物流センターに納品される物の流れにはあまり手を打ってこなかった。（略）実際は、
メーカーや卸から納品される商品の搬入や仕分けが早ければ、倉庫内の効率化につながり物流コストを下げられる。
佐川はここに目をつけた」（同特集より）
“納品物流”という通販ビジネスの黒子に回ったのだ。
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