【航空】ホンダジェット、19年の納入機数は増加へ　日本市場の拡大見込む

1 ：ばーど ★：2018/10/17(水) 14:47:52.02 ID:CAP_USER9.net

［オーランド（米フロリダ州）　１６日　ロイター］ - ホンダ(7267.T)の航空機事業子会社、ホンダエアクラフトカンパニー（ＨＡＣＩ）の藤野道格社長は１６日、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の２０１９年の納入機数は今年納入予定の５０機を上回ると予想した。

２０１７年の納入機数は４３機だった。競合機には、ブラジルの旅客機製造会社エンブラエル(EMBR3.SA)の「フェノム３００」などがある。

ＨＡＣＩは最近、航続距離の長い「ホンダジェット・エリート」を導入。今週には、従来モデルの性能を向上させるパフォーマンスパッケージを発表した。

藤野社長は米フロリダ州オーランドで開催されている全米ビジネス航空協会（ＮＢＡＡ）の航空ショーの合間に取材に応じ、未成熟な日本市場が成長することを見込んでいると言明した。

中国市場にも注目しているという。アナリストによると同市場はより大型のビジネスジェット機が支配しており、政府の厳しい空域規制によりプライベートジェット機市場の成長に悪影響が出ている。

ＨＡＣＩは今回、受注数を公表していない。０６年に公表した際には１００機を大幅に超えたという。

藤野社長は「非常に良好で、健全な在庫がある」と述べた。詳細な数字は明らかにしなかった。

一般航空機製造者協会（ＧＡＭＡ）のデータによると、ＨＡＣＩは２０１８年上期に１７機のホンダジェットを納入した。

2018年10月17日 / 10:24　ロイター
https://jp.reuters.com/article/aerospace-businessjets-honda-idJPKCN1MR04U

2 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:48:45.81 ID:ND0Iumz20.net

一方MRJは…

3 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:49:33.47 ID:271YXW6b0.net

MRJは？

4 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:49:37.61 ID:hoRA7RIT0.net

三菱の悪口禁止な

5 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:49:56.04 ID:iH12UAo50.net

>>2で終わらすなと

6 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:50:05.25 ID:MwT3gTs80.net

三菱は何か作らないの？

7 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:50:40.80 ID:Lejvc38J0.net

納入ってことは完成したの？

8 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:50:56.41 ID:ByAE2wJJ0.net

すごいわこれ。
社内の車作ってる連中から白い目で見られて何十年もかけて完成して
試作品で売る気なかったのにここまで来たのはすごいほんと素直に尊敬する

9 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:51:32.83 ID:vzS2ce2n0.net

*　 ／_ノ chinaヽ ＼ aiyo! 無理無理!
　　／　　 ＼ 三 ／ 　 ＼　凡事達観最重要
　／　Ｕ　┏（__人__）┓ ＼ もう諦めろアル
<u　　　　 |::::::|　　　Ｕ>Ｃ９１９世界一! MRJ的敗北アル！
　＼　 ￣＼ l;;;;;;l　u　／ 　長征最強! H-2敗北
　／　　　　U`ｰ’　　＼ |i AG600飛行艇最高! US2廃物



＊アジアミリタリーサイト
http://moemoemoeone.web.fc2.com/index.html

*米新戦略】GrayWar/灰色戦争と前方防衛

*臨戦態勢!? 世界で緊張高める
中ロ軍事まとめ

*中共バス救出偽記事騒動
台湾領事は奸計に陥り自殺か　

*英艦アルビオン南シナ海を航行　
一方で中国魚船尖閣へ殺到

10 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:52:51.59 ID:kWSh0Kn10.net

>>8
車作ってる連中に本田自動車工業じゃなくて本田技研工業だぞと、社名を改めて認識しろと言いたいなw

11 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:53:07.00 ID:7E96Ie890.net

>>7
じゃあ一体何を納入するのかね

12 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:53:25.06 ID:p+0Up1PR0.net

アメリカで組み立てたらすぐ大空飛べるんだろ
日本で組み立てたら一人乗りのエンジン機作ってもゼロ戦じゃん　無理と許可下りないし

13 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:53:48.66 ID:8x1eEifn0.net

ロスマンズカラーとかレプソルカラーとか出たら買うわ

14 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:54:31.05 ID:RHyw7lAZ0.net

なかなかやるね
あとはホンダエアポートを500mほど伸ばしてくれ

15 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:55:35.70 ID:Xw2ceA2U0.net

機体のノーズ、にホンダのマークちょっと付けて欲しい気がする

16 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:55:48.45 ID:p7s3C+xm0.net

＞２０１７年の納入機数は４３機だった

差額出せばマイチェン機種に交換とかサプライズ見せろ

17 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:56:44.21 ID:p7s3C+xm0.net

>>14
圏央道が邪魔やな。住宅あるから南には伸ばせない。

18 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:57:44.42 ID:q7S5MCab0.net

えっ！ホンダのメーンバンクって、三菱UFJじゃなかったけ？

19 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:58:09.75 ID:7E96Ie890.net

>>7
>2017年の納入機数は43機だった、
とあるが、何を納入したのかね
推測も推論もどうもこうもないな

20 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 14:59:24.16 ID:sXqPD8wG0.net

こんなの日本市場じゃ売れないだろ。
大体ビジネス機が発着できるような空港が満足にない

21 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:01:43.45 ID:3jtaB9ff0.net

なんでアシモ途中で止めたのか、最後までやれよ

22 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:02:11.15 ID:KwBywLK70.net

でも形がちょっとカッコ悪いよね

23 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:02:38.40 ID:7E96Ie890.net

>>7
何か言えよ

24 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:02:44.68 ID:mK5CQcSQ0.net

調布飛行場の滑走路(800m)伸ばしてホンダジェット飛べるようにしてくれ。

25 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:02:59.27 ID:whGrdMOU0.net

三菱は何してんのよ
早く飛行機つくれよ
株が低迷してて売れねーよ

26 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:04:57.60 ID:8x1eEifn0.net

>>21
実用方向で開発中じゃなかったっけ
福一でテストもしてるとか

27 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:05:34.40 ID:DQhVZIpq0.net

日本の場合、地方空港はあるが首都圏は足りないのが問題じゃないのかな？
基地返還してもらわないと

28 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:11:14.90 ID:k2fDXm8n0.net

日本じゃ駐機料や委託整備費ってお高いんだろ

29 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:12:53.32 ID:KxYMpM+k0.net

>>1
三菱「」

30 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:13:20.40 ID:KxYMpM+k0.net

>>25
鉛筆とエアコンはいいぞ。

31 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:14:13.41 ID:whGrdMOU0.net

>>27
日本の国内に日本の行政権や司法権が通用しない
広大なアメリカの「飛び地」があるわけで
(大使館でもないのに)
日本はまだゼッサン占領され中なんだよな
負けてからもう73年もたってるのに

32 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:15:36.06 ID:IZ2Q7LpP0.net

日本みたいに自由に飛行機飛ばせないんじゃ買うやついないだろ
アメリカみたいに会社から車で10分くらいの所に自由に飛ばせる空港があるような国じゃないと無理

とりあえずアラブの小金持ちに売りつけとけ

33 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:16:08.99 ID:whGrdMOU0.net

>>30
釣りだと思うけど
鉛筆→三菱財閥とは全く関係ない別の会社
エアコン→三菱電機

飛行機は三菱重工

34 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:16:23.95 ID:/8eGww2o0.net

もう三菱は戦車だけ作っとけば良いよ

35 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:16:41.64 ID:KxYMpM+k0.net

>>33
ビーバーエアコンというのがあってだな

36 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:17:05.87 ID:B604V64XO.net

>>2
もう忘れてやれよ…

37 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:17:09.10 ID:oZYdjhj50.net

商品は売れてなんぼだよねえ

38 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:17:22.59 ID:ea2QluQS0.net

>>8
嘘書いてんじゃねーよ
完全な別会社でやってんだよ
バカジャネーノ

39 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:18:13.60 ID:DQhVZIpq0.net

根本的に地方にジェットで回る金持ちいるかな？西武の堤が
ジェットヘリで視察していたが、やれるとしたらアマゾンの工場視察とか
トヨタの地方工場周りぐらいしか思い浮かばないが

40 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:21:30.98 ID:ldafz4lt0.net

>>33
エアコン--> ビーバ エアコン が重工製
電気のエアコンは 霧が峰

41 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:23:30.09 ID:yI0cF8rq0.net

日本は法改正しないと無理だろ
死ぬほど金があっても運用がめんどいから個人だと維持費も余裕でも結局手放す人多いし

42 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:25:34.79 ID:sQg60LQ80.net

こっちは成功しているのかｗ

43 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:25:39.88 ID:mTfuqpiP0.net

すげぇなホンダ！
帝国重工はロケット事業から撤退しようとしてるのに。

44 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:25:43.33 ID:rcaosgsj0.net

これで小型ビジネスジェットのホンダジェットと小型旅客機のMRJ引き合いに出すやつってアホって意識ないんだろうか
しかもホンダジェットは名前こそホンダだが完全に米国生産であちらの人材ばっかで形式証明取得を結局２０年の歳月（1997年から）をかけてやっとこさ取得
対して、MRJは発足が2008年でかれこれ10年ちょっとで実はこれでもかなり早いほうなんだし

45 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:25:56.24 ID:Nmwr6AlN0.net

三菱は旅客機。
ホンダは自家用ジェット。

技術的に雲泥の差があるらしいよ。
旅客機は安全対策や運航上、ハイテクの積み重ねだから、そういう積み重ねが無いと難しいようだ。

46 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:26:09.12 ID:p1vl1ouX0.net

>>42
大成功の部類で、性能面では同型機を圧倒してる。

47 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:26:13.87 ID:rr9D7giD0.net

これのエンジンがもの凄くコンパクトなんだな
しかも静かでパワフルときたもんだ、うちの掃除機に付かないかな

48 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:27:41.90 ID:rcaosgsj0.net

>>38
よく知りもしないで叩くの前提で書き込んでるキチガイがかなりいるんだよ

49 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:29:11.40 ID:rcaosgsj0.net

>>45
いやほんと雲泥の差だわ
客乗せる前提の機体とただのビジネスジェットの耐久（形式）証明と同じに考えてるとかもうね

50 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:31:43.51 ID:0zFPdxqf0.net

>>45
要するに飛行機なんだったら同じでしょう。

51 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:31:57.55 ID:ldafz4lt0.net

>>22
ホンダジェットの ノーズのデザインは マリリンモンローも履いた
ハイヒールのつま先のデザインのカーブをを 真似たものなんだぞ

あとこのクラス唯一のトイレ付きなんで、アメの女性経営者の指名買いが多いそうだ

52 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:32:28.64 ID:RvCneg7I0.net

調子に乗らせてからの恐喝一斉リコールが怖いな。

儲けが全部飛ぶレベルの。

飛んだのは飛行機だけじゃなく利益までってさｗ

アメリカだから。

53 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:33:10.61 ID:rcaosgsj0.net

>>46
資金や技術で全く背伸びしてないからだよ
しかも時間をかけて出来ることしかやってないからな
だからといってホンダに「旅客機作れ」って言ったら無理だし

54 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:33:45.20 ID:CXsDMGcw0.net

技術力云々よりも、マーケティング戦略において自己の技術を過信して製品戦略を見誤る三菱重工と
自己の技術を客観視して適切な製品戦略と市場ターゲティングを行っているホンダ

この辺の差が激しすぎるわけでして

55 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:35:18.53 ID:LxBnYrTc0.net

でもなんでクソな車しか作れないんだろう？

56 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:36:06.12 ID:rcaosgsj0.net

>>54
でも日本国産にこだわらなければMRJも出来てたと思うぞ
というか機体そのものは幾らでもできるが、それの耐久性等を証明する術が今の日本人には無いってだけだし

57 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:36:36.93 ID:Nmwr6AlN0.net

>>50
飛ばすだけなら、それほど難しい事じゃないんだよ。

何冊か、飛行機の本を読んでみて、なるほどなあと思ったんだが、
旅客機は何重もの安全対策があって飛んでる。
その安全対策は当たり前だが、コンピューター制御。
つまり、そのソフト作りから、非常に複雑で大変なんだよ。
細かい事は忘れたけど、読んでみりゃ、分かる。
今の日本ならそれほど難しくなさそうだが、経験のない分野だとデータから不足するだろ。

58 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:37:26.36 ID:rcaosgsj0.net

>>50
全然違う。

59 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:37:54.24 ID:iwXaeiS00.net

>>1
肝心なことが書いてない。

実は、自動運転車よりも自動操縦飛行機の方が、技術的にはかなり簡単で、
実現への障害も少ない。

今、ホンダジェットの狙いはそこにある。
ホンダジェットの自動操縦版ができると、パイロット無しで、彼女とクルーズできる。
空の上で、二人だけでキスすることができる。

爆発的売れ行き間違い無し。

60 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:38:21.66 ID:ByAE2wJJ0.net

>>51
これのプロジェクトＸ系の本で書かれてた話でうろ覚えだが
通常は羽の下につけるエンジンを羽の上につけるデザインにして
機内を広くしたらしい。ただこのデザインでほんとに飛べるか自身なかった藤野が
ＧＥだかイギリスだかの関係会社に模型で実証頼んだら
ジャップがわけわかんねえの持ってきやがったこんなん飛ぶわけねえだろって
相手にもされてなかったがいざ実験室内でプラモデル飛ばしたら結構飛行したんで
以外にこれいけんじゃね？いやまじで、ジャップやべえじゃん、これすげえ
となったらしいエピソード思い出した。

61 ：ミンシン万歳：2018/10/17(水) 15:39:43.41 ID:RzZzhfC50.net

>>22
ジェット2基が胴体から離れてるから乗り心地と後ろ座席の眺望が良くトイレのスペースに余裕がある。
そして客室内のジェットエンジンの振動・騒音の影響が少ない。これは販売カタログじゃなくて乗った感じを
書いてるんだ。西洋人は大柄だから日本人のオレ以上に機嫌よかったぜ。

62 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:40:36.87 ID:mAQ5TEeR0.net

三菱と差がつき過ぎ

63 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:41:31.23 ID:rcaosgsj0.net

>>62
比べること自体がバカバカしいのだが

64 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:43:30.63 ID:6mQGS1zS0.net

飛行機は船より管理費が高くつく！物凄いらしいで・・・ほんまの金持ちしか無理！
絶対管理の手抜きができん！それしたら即死亡！！

65 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:44:03.07 ID:WbypM8o90.net

>>62
ホンダも小型旅客機作って成功してるって言うならそれも分かる
でも全然畑違うんだぜ？

66 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:44:57.43 ID:Nm6HL+/D0.net

>>64
でえ？

67 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:46:00.06 ID:tnjt2hvg0.net

>>64
アメリカとか行くと金持ちじゃなくても小型セスナとか普通に持ってたりするぞ

68 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:46:10.28 ID:RMOdSmUr0.net

>>61
後部にエンジン付けなかったから後部が使える、とは効いてたけど、トイレの有無ってことか。

トイレない飛行機で長時間飛べても意味ないしね。戦闘機パイロットみたいにおむつつけるならともかく。

あと、細かいけど、エンジンを乗せるパイロンが、すごく凝った空力設計されてるね。
どうも、機体後部に風を向けるようになってるらしい。
それが低燃費にも貢献とか。

かっこいいか悪いかは、自分もあんまりかっこいいとは思わない。
見た目のバランスで、主翼が細すぎるかな、と。
あと、上反角が全くないのも、構造が簡単なんだろうけど、すこしね。

69 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:46:47.03 ID:+tay+qgO0.net

MRJ完全にコンコルド効果バリバリかよ

70 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:48:49.03 ID:UltKEKK90.net

ホンダジェットは小さすぎてライバル各社が力を入れてない超ニッチ市場で売れただけ。四つあるプライベートジェット機のクラスの一番下のクラス。
エントリークラスのさらに下だ。
ロールス、ベンツ、クラウン、軽四って感じで、富裕層に軽四で殴り込みをかけたら成金が引っかかったってとこ。

71 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:50:46.22 ID:tnjt2hvg0.net

>>57
＞今の日本ならそれほど難しくなさそうだが

逆。今の日本はこういうことは手際が悪い
昔の日本人達のがこういうゼロからコツコツ積み上げる作業は上手いよ

72 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:51:03.06 ID:J17JJ0ta0.net

ヘリと大差ないホンダジェットと中型旅客機のＭＲＪと比べるのはさすがにかわいそうだろ

73 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:52:30.56 ID:l5hiSkB90.net

>>70
飛べれば全て同じ飛行機って感じの大馬鹿が多いのよ

74 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:53:32.10 ID:RMOdSmUr0.net

>>60
風洞実験、ボーイングじゃなかったか？
だから、相手、ボーイングの人だと思う。

75 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:54:51.31 ID:8qHjg6GQ0.net

>>72
これ。三菱は旅客機作ってるのにそれを自家用ジェットと比較して騒いでるやつってほんとないわｗ

76 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:57:48.77 ID:Nmwr6AlN0.net

>>71
そういう話じゃなくて、例えば日本車は今、世界トップの売り上げと技術を誇る、ハイテクマシン。
それは長年、技術の積み重ねがあるからともいえる。
数々の規制をクリアして来た経験値の豊富さだよ。
だが、自動車づくりの経験があまり無い国が自動車を作って、売ろうと思っても、形だけは自動車みたいなものは作れるかもしれないが、
ポンコツしかできないだろ。
まして、客を乗せて空を飛ぶんだから、そこは厳重な規制が沢山あって、簡単じゃないわけだ。
自己責任で飛ぶ、自家用ジェットとはそこが違う。

77 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 15:58:38.74 ID:+xo+7GAd0.net

>>62
三菱MU-2やMU-300を知らないの？
今のホンダジェットと同じくらいの数がアメリカで売れてた時代があったんだよ

78 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 16:00:01.94 ID:v2z/fYcEO.net

一機幾ら？


一億余りなら

79 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 16:04:16.10 ID:RMOdSmUr0.net

>>78
5億いくらか、じゃなかったかな。
ドルベースだろうから、変動すると思うけど。

80 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 16:15:39.18 ID:I8fqQ9hn0.net

日本で買えるとしたら
高須の院長とＺＯＺＯ
あとは桂Ｂ珍しか思いつかないぞ

81 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 16:18:32.35 ID:IZ2Q7LpP0.net

>>77
MU-300のゴタゴタをちゃんと反省していれば、今頃MRJは普通に商業飛行してたと思うがな

82 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 16:20:37.47 ID:DCiRfnKv0.net

>>77
三菱はMU-300の失敗と同じことをMRJでもやらかしかけてるけどなあ。
失敗の原因究明がなされて対策されていれば、
とっくにMRJ飛んでたんじゃないかと思うと残念。

83 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 16:24:07.47 ID:kWSh0Kn10.net

ホンダジェットこそバイクみたいに翼のロゴマーク使えばいいのに。
ホンダジェットに大きく翼のロゴマークのデザインがされていたらカッコイイだろうな〜

84 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 16:26:40.16 ID:SnkZn7BJ0.net

>>82
結局アメリカの認可を取るテクニックの問題でしょ、遅れたのって
アメリカとかカナダメーカーならすんなり取れるけど新参者には厳しいとかさ
HONDAはほとんどがアメリカで作ってるからあっさり認可
まあ、プライベートジェットだからそれほど厳しくはないだろうけど

85 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 16:36:58.37 ID:ICOLUhmC0.net

さすがに自動車みたいに流れ作業での大量生産はできないのか
生産　即　納品なんだろうな。

86 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 16:43:24.41 ID:SYQLai9V0.net

>>2->>6
いつも現れて嘲笑ってくけどさ
そこそこニュース見てれば知ってる筈だけど色々別物だよ無職
人のレスの改変で悪いが読んどけ


ホンダジェット
開発期間約30年
小型ビジネスジェット市場規模約370億円 (ほぼ経済効果なし)
開発が容易で、ライバルは小型メーカーセスナだけ

本田技研が米GEに技術指導を受けながら前半を開発→アメリカの子会社で後半を開発→アメリカで下請けを含む全過程のほぼ10割を製造→アメリカの会社が販売→アフターサービスも米国拠点

日本の産業力に大して関係なく作られたし、国内への経済効果は本田への配当だけ

MRJ
開発期間約10年
リージョナルジェット市場規模約1兆円
数人乗りの超小型機より開発に必要な技術レベルが遥かに高く、ライバルはブラジル、カナダ両国最大の工業メーカーに加え、ロシア、中国など
航空業界二強のボーイング、エアバスも参入を企図

三菱でエンジン以外全体全過程を研究開発→国内各社で約3割を製造、最終組み立ても国内→三菱が販売→アフターサービスも国内拠点を予定

日本の航空産業本格進出の礎石作りが目的のため、経産省も後援

87 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 16:54:45.58 ID:PMGNbOni0.net

MRJよりも先にホンダジェットの90人乗りが認可されちゃうんだろｗ

88 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 16:56:21.08 ID:N/hH23pp0.net

グアムまでは行ける。ハワイは・・・経由地あるのかな

89 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 17:04:26.57 ID:DCiRfnKv0.net

>>86
ビジネスジェットの市場が存在しない日本で作って売るメリットが全くないからな。

90 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 17:05:01.10 ID:fzwFrn860.net

ホンダＺ

91 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 17:09:34.55 ID:dixITVMw0.net

たったの50機しか売れない不人気

92 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 17:11:13.99 ID:IZ2Q7LpP0.net

>>86
日本政府がなんと言おうとMRJは最初アメリカで作るべきだったよ
形式証明を如何にスムーズに取るかを最優先に考えたらそうなるはず

日本で作るとか形式証明取るとかは、生産が軌道に乗ってから考えても良かった

93 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 17:12:04.21 ID:fzwFrn860.net

東京に滑走路も作れよ

94 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 17:15:28.34 ID:dK1QEHqN0.net

>>91
たった50機でトップを取れる=ニッチ市場

95 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 17:19:41.95 ID:DCiRfnKv0.net

>>93
滑走路なら、羽田・調布・立川・福生に有る。
離島も入れれば南鳥島・硫黄島・八丈島・三宅島・
伊豆大島なんかにも有る、全部東京都だ。

96 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 17:59:44.87 ID:8A+rdVEg0.net

>>86
大嘘てんこ盛りだなお前。
馬鹿すぎてツッコミどころ満載だぞ。


> 開発が容易で、ライバルは小型メーカーセスナだけ
↓
容易ではなく、ホンダジェットまで十年以上型式証明発行されて無い。
ライバルはセスナだけでは無い。

>本田技研が米GEに技術指導を受けながら前半を開発
↓
前半って何？
GEが開発に関わったのはホンダが開発していたエンジンの改良をする為に合弁会社設立した後の終盤のみ。
つまりエンジンの型式証明取得に助力したのみ。
エンジン生産は合弁会社GEホンダが担当。

>アメリカの子会社で後半を開発
↓
後半って何？
開発の殆どは日本でやっていた。
型式証明取得する為に終盤にアメリカに拠点を移した。

>アメリカで下請けを含む全過程のほぼ10割を製造
↓
下請けとかないから。
完全子会社だけで全部製造してる。
そして販売対象がアメリカ人のみなのに日本で作る意味が無い。
島国の日本は新幹線と車だけで充分でプライベートジェットは売れない。
日本で作ったりしたらアメリカまで何度も空港中継して飛んで持って行くのが大変。

>アメリカの会社が販売→アフターサービスも米国拠点
↓
販売ターゲットがアメリカ人なんだから当たり前だろ。アホなのか？

97 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:03:08.91 ID:7CYKqgpM0.net

>>94
トラボルタには足らんだろうけど
CAのITプチセレブが
軽代わりにおしゃれに乗ってそう

98 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:11:40.24 ID:8A+rdVEg0.net

>>94
海を渡れない短距離ジェットで大陸先進国の金持ちが大陸横断する為にしか売れないんだから当たり前。
欧米ビジネスマンとロシア石油商くらいにしか売れない。
それでニッチガー！とか今更解ってる事をドヤ顔で連呼とかアホなのか？と。
ジェット機は最初に標準基準機を開発したら小さな改良のみ繰り返して長年かけて同じジェット機を売って開発費を回収するの。短期で儲けるものでは無い。そしてメンテナンスで儲けていくの。

99 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:18:21.53 ID:yqQbmGN50.net

テーマ:ホンダの夢を世界の空に 〜航空機エンジン開発物語
（株）本田技術研究所取締役 執行役員 藁谷 篤邦

・目標： 燃費30%↑×サイズ半分＝価値２倍
・初期のコンセプト： 個人の為の飛行機＝Flying CIVIC
＊安いエンジン ⇒ 鋳造の多用
＊低燃費 ⇒ 無冷却で高温化 ⇒ セラミック材
＊高効率 ⇒ 2重反転プロペラ
・「独創性」は大切、しかし目標に達せず ⇒ 基本に戻ろう
＊自前の新エンジン： HF118（競争力なし） ⇒ HF120（目標達成）

Q： なぜそこまでジェットエンジンに情熱をかけて開発を続けられたのか？（カネ食い虫だし・・・）
A： 始めた人は既に退社、社長もその間４人代わったが、Hondaの場合やってる人間が「やめた」と言わない限り
プロジェクトは続く
＊1999年には店じまいの話も出たが、GEとかの外部が評価してくれたので、続けられた
＊開発コストはF1よりはるかに安く、20億円／年×13年程度、機体も入れるとその倍ぐらい
Q： 自動車ビジネスとの関連は？
A： ほとんど無い、アメリカでは車の宣伝に使っているが・・・、技術力のアピールにはなる
＊機械設計的に共通点はほとんど無いが、空力とソフトウエアのレベルは段違いに高いので応用できる
Q： 最初の独創的なコンセプトを基本に戻したのはなぜ？
A： 技術力が追いつかなかった事と、当時石油価格下落もあり、２重反転の認定が通りにくい環境に変化した為
Q： ジェットエンジン開発時のユニット数は？ Hondaらしさは？
A： エンジニアは100名ちょっと（少人数）、GEとの分担は詳細設計がHonda、テストはGE
＊GEでは設計エンジニアの担当分野が細分化、Hondaでは一人でいくつも担当 ⇒ Hondaの方が優れていると思う
Q： 航空機ビジネス参入による日本全体への貢献は？
A： 航空機エンジンとかに日本人のまじめさが向いている、ただ車に比べてビジネス規模は小さい
Q： GEとの合弁はなぜ？ 必要だった？
A： 当時日本の自動車メーカーが全米自動車協会（AAMA）から追い出されたような状況下で、単独参入は
宣戦布告に等しかった、またFAAの認定はアメリカ人がいないと取れないような仕組み
Q： 今回のエンジンが軍事用とかに使われることはあるのか？
A： GE側は使いたがっているが、Hondaは絶対拒否、GEもそれを尊重してくれている

■ 開発にまつわるエピソード
・トラブル〜「鳥の吸込み」デスト： 推力ロス25%以内が認定条件 ⇒ テスト結果44%のロス
⇒ 総力を挙げて1ヶ月で対策を施した結果ロス19%でクリア
・課題： ?日本にはジェネラル・アビエーションの市場がない
?日本政府の認定では世界に通用しない
?米国の技術輸出規制（ココム、ワッセナー）
ex. エンジンコントロールのソフトは横にGEがいながらHondaが独自に開発

100 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:19:18.85 ID:8A+rdVEg0.net

>>87
今実際にGEホンダが12人定員〜中型機用のエンジンを数年前から開発していてそろそろ完成する頃。
これは前にGEホンダ社長が公言してる。
ホンダも数年前から中型機体の開発をしてるはず。

101 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:19:34.87 ID:yqQbmGN50.net

飛行機のプロジェクトをやれと言われた。入社２年目であった。そのときの気持ちを、藤野道格はこう言っている。
「小さなプロジェクトでした。40代の上司がひとり、その他は入社２年ぐらいの若手が６人です。上司はアグレッシブな人で、
これから飛行機の機体を作って実際に売るのだと宣言した。そこで説明されたコンセプトは、飛行機の自動操縦、自動制御、
オールコンポジットの機体開発だとかで、それは当時のアメリカのNASAが手がけているような最先端技術ばかりなんですよ。
僕らにしてみれば、これから泳ぎを覚えるというのに、数年後の目標はオリンピックの水泳だと言われているようなもので、
自分たちの実力と開発コンセプトとテーマが、あまりにも離れすぎていてギャップが大きい。どこまで真面目に考えていいのかさえわからない。
なにしろ飛行機の設計をやれる人がいない。上司は意気軒昂で、こういう飛行機を作ろうとスケッチを描いたりするのですが、
飛行機を勉強してきただけの僕が見ても、それは飛びませんよと思うわけです。飛行機は物理現象で飛んでいるわけですから、それを無視したら飛びませんからね」
　自動車メーカーが飛行機を作ろうとした、こうなるという話であろう。ようするにホンダはゼロからホンダジェットの研究開発をスタートしたのであった。



「会社からは、世界最先端の技術を学んでこいと言われました。私は学校で制御を学んでいましたから、
フライトコントロールの最先端技術や理論を学ぶのだと送り出されたのですが、ミシシッピ州へ行ってみたら、
そのようなことを学ぶ場所ではないことがわかりました」と藤野は言っている。
「ラスペット飛行研究所は、手作り飛行機を作っているような研究所でしたね。既存の単発ターボプロップ機の主翼と尾翼を、
コンポジット材（複合材料）で作りなおして、機体を軽量化するという研究をしたわけですが、毎日、部品を作っては、
ヤスリがけして、自分の手で飛行機を組み立てるような作業をしていた。最先端技術や理論なんて、どこにもないのです。
飛行機の機体は、綿密な構造計算の上で設計されるものなのですが、単発の小さな飛行機とはいえ、すごく簡単な計算をするだけでした。
さすがにある日、こういうやり方でいいのですか、とミシシッピ州立大学の教授に問うたわけです。そうしたら教授は、近くにあった椅子を指さして、
こういう椅子を設計するときに綿密な構造計算が必要だと思うのか、と言われました。これにはショックをうけましたね。こういうところに来たのかと、物凄いギャップを感じました」
　ただし藤野は、ラスペット飛行研究所での経験は貴重なものだった、と後に気がついている。
「たしかに実際に図面を描いて飛行機を設計し、自分で部品を作り、組み立てる。自分で飛ぶことも出来た。
それまでは航空学科を卒業しているだけで、飛行機にさわったこともなければ、ましてや操縦したこともないわけですよ。
だから実際の経験が出来た。自分の手でボルトをしめたリ、リベットを打ったりする。こういう経験は、本場アメリカの航空機エンジニアですら経験していない。
飛行機の設計は出来るけれど、飛行機を作ったことがない。そういう経験は貴重だと後でわかった。しかしそのときは満足できないわけですね。
もっとハイテクなことを学びたいと思っている。だから昼間は飛行機を手作りして、夜はハイテク理論を勉強していました

102 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:20:34.80 ID:yqQbmGN50.net

1988年になると、本格的な飛行機開発がスタートした。実験機と位置づけられたMH02型の開発計画である。
　
「普通の飛行機の機体はアルミ製なのです。しかし私たちに与えられたミッションは、オールコンポジットの機体を作れ、ということでした。
コンポジットとは、プラスチックのなかにグラスファイバーみたいな繊維が入っている素材です。樹脂と繊維を編み合わせた構造で、
それを重ねて作るのがオールコンポジットです。アルミ製にくらべると利点は多くあります。軽くなる可能性が大きい。アルミ製より疲労に強い。
また腐食しない。曲線とか曲面がきれいに仕上がる。ただし設計も製造も、きわめて難しい。設計に手間がかかるし、
専用の大掛かりな製造設備を必要としますので、コストがかかる。いい技術陣がいて、いい理論があり、いい実験データが豊富で、
専用製造設備があればオールコンポジットもいいでしょうが、それがなければ成立しない。設計が難しく、製造が難しく、コストがかかる。
オールコンポジットの機体開発は、MH02の開発に着手した時点では、まぎれもない最先端技術でした。現在でも先端技術と言っていいと思います」
　藤野は言葉にこそ出さなかったが、オールコンポジットの機体開発は、あまりにも冒険的であったと言いたげだった。
　だが、ホンダ上層部の意志は強固であった。いまのホンダの技術水準では到達不可能と思える最先端技術であるからこそ、
チャレンジングな研究開発テーマになるのだという強烈な哲学が本田技術研究所には伝統的にある。そのとき最高の最先端技術に挑戦するからこそ、
技術的体力が身につくのだという考え方だ。
　そうしたホンダの技術開発哲学について、藤野はひらたい言葉で、こう言っている。
「飛行機開発を始めたとき、上司から与えられた研究テーマについて、これは出来ませんと答えると、物凄く怒られるわけです。
出来ない理由を説明すると、もっと怒られます。出来ないことはない、と言うわけです。そうやって怒られながら僕は学びましたね。
出来ない、と思ったら、出来る方法を考える。出来ないと答えれば、怒られるけれど、こうすれば出来ますよと言えば、
比較的うけいれてくれる。ならば、やってみろ、ということになる」


1993年に飛行試験を開始した実験機MH02型は、ホンダが初めて自社設計して開発した記念すべき飛行機となった。
しかも実験機ではあったが世界初のオールコンポジット製ビジネスジェットである。ここにきてホンダは、飛行機開発の設計、
機体組み立て、地上テスト、飛行試験までをすべて自分たちで実行し、飛行機をゼロから設計して飛ばすまでの貴重な経験を積んだ。
　初飛行のときのことを、藤野道格はこう言っている。
「もちろん綿密に計算して、間違いはない、という確信があるから飛行試験を開始したわけです。間違いは許されないですから、
すべての部品は計算して設計しテストしているし、機体はすべてチェックしている。ただし、自動車同様に飛行機にも特性というものがあります。
MH02の場合は、エンジンが機体の上についている特殊な形をしているので、離陸するときに操縦桿を強い力で引く必要があるという特性があった。
パイロットには、そのことを説明したのですが、そういうことは経験しているから大丈夫という感じで、あんまり心配していなかった。それで無事に離陸しました。
僕はそれを自分の目で見られないのです。設計者たちは、離陸するところが見えない場所で、テレメーターとかデータを見ていなくてはならないので、
あっ飛んだな、とデータを見てわかりました。初飛行をおえたときは、それは嬉しかった。嬉しくて嬉しくてしょうがないというのではなく、
ほっとした、という気持ちが強かったですね。なにしろ初飛行直前の3日間は、毎日2時間ぐらいしか眠る時間がなかったので、疲れているし眠たい。
無事に初飛行をおえたあとは、早く帰って寝たいということだけでしたね」

103 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:20:57.09 ID:Hm4+TeA80.net

これはいらない

104 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:21:58.57 ID:yqQbmGN50.net

1993年に飛行試験を開始した実験機MH02型は、ホンダが初めて自社設計して開発した記念すべき飛行機となった。
しかも実験機ではあったが世界初のオールコンポジット製ビジネスジェットである。ここにきてホンダは、飛行機開発の設計、
機体組み立て、地上テスト、飛行試験までをすべて自分たちで実行し、飛行機をゼロから設計して飛ばすまでの貴重な経験を積んだ。
　初飛行のときのことを、藤野道格はこう言っている。
「もちろん綿密に計算して、間違いはない、という確信があるから飛行試験を開始したわけです。間違いは許されないですから、
すべての部品は計算して設計しテストしているし、機体はすべてチェックしている。ただし、自動車同様に飛行機にも特性というものがあります。
MH02の場合は、エンジンが機体の上についている特殊な形をしているので、離陸するときに操縦桿を強い力で引く必要があるという特性があった。
パイロットには、そのことを説明したのですが、そういうことは経験しているから大丈夫という感じで、あんまり心配していなかった。
それで無事に離陸しました。僕はそれを自分の目で見られないのです。設計者たちは、離陸するところが見えない場所で、
テレメーターとかデータを見ていなくてはならないので、あっ飛んだな、とデータを見てわかりました。初飛行をおえたときは、それは嬉しかった。
嬉しくて嬉しくてしょうがないというのではなく、ほっとした、という気持ちが強かったですね。なにしろ初飛行直前の3日間は、
毎日2時間ぐらいしか眠る時間がなかったので、疲れているし眠たい。無事に初飛行をおえたあとは、早く帰って寝たいということだけでしたね」
　たった5年間で、それまで世界に存在していなかったオールコンポジット製ビジネスジェットを設計して飛ばした人の思い出というのは、
こういうものなんだろなと思った。5年間の藤野たちの苦労がよくわかるエピソードである。
　この実験機MＨ02型のエンジンは、実はホンダ製ではなかった。PWC社製のターボファン・ジェットエンジンを搭載していた。
ホンダは藤野たちの航空機プロジェクト立ち上げの1986年に、航空機エンジン開発のプロジェクトも立ち上げている。したがって、
おそらくホンダのターボファン・ジェットエンジンの開発が、MH02型の飛行試験開始までに間に合わなかったのだろう。藤野道格は機密保護の立場から、
そのことについて詳しく発言することをしない。
　ただしホンダのターボファン・ジェットエンジン開発については、このような雑感を言っている。
「自動車用エンジンとは、まったく別のものですからね。凄い高温で、凄い遠心力で回転するエンジンですから、材料を限界まで使うし、
その使用条件も品質も異なりますから、大変な開発だったと思います。とはいえエンジンは、ホンダはエンジンの会社だというのがあって、
エンジンは自分たちの手の範囲内にあると思っている人が多かったようですね。だから航空機エンジンを作って、
航空機メーカーに売るというほうが比較的実現性が高いと思うわけです。そのほうがビジネスの範囲もうんと狭くなるし、投資の回収は難しいかもしれないけれど、
リスクは少なくなる。そういうことがあって、航空機エンジンの開発は今日まで、ずっと継続されてきました。僕らのほうは途中で何度も航空機研究を続けることが難しい状況になりましたけれどね」
　その最初の危機は、MH02型実験機の飛行試験がすべて終了した1996年8月にやってきた。航空機研究プロジェクトはひとまず終了となり、ミシシッピの実験機開発のすべての設備が閉鎖された。
　帰国した藤野道格は、どうしても研究を続行したいと思っていた。彼は10年間の航空機研究で、ビジネスジェットを所品として開発できるという自信をつけていた。
商品となるビジネスジェットの具体的要件すら考えていたのである

105 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:22:34.52 ID:yqQbmGN50.net

実験機MH02型の試験飛行が終わった1996年から１年半ぐらいの期間は、藤野道格にとって、いちばん辛い時期であった。
「要素研究は許されたのですが、先が見えないわけですね。これは辛いです。ここからもう一度、航空機研究プロジェクトを巻き返したいとは思っていたのですが、
やっぱり無理かなという考えも頭をもたげてきます。諦めて、ホンダを退職して、他の会社へ行くかという考えも出てきます。その頃に、マラソン選手の話を本で読んだのです。
マラソンをしていて苦しくなったときは、ゴールまで40キロを走るのだと思わないで、とにかく次の電柱まで走ろうと思って走り続ければ、完走できるという話でした。それを読んで、
とりあえず次の電柱まで走ってみるかという気持ちになりました」
　と藤野は言っている。そして１年半がすぎた頃、藤野は当時のホンダ社長である川本信彦に呼ばれた。
　そのとき藤野道格は、新しい航空機研究のコンセプトを話している。それはとても具体的なビジネスジェット開発アイデアであった。
　従来のビジネスジェットより燃費を20、30％向上させて、３、４人が搭乗したときの１人あたりの運航コストが国内線のファーストクラス並であること。
キャビンのスペースがひとクラス上の機体と同様の広さで、対面シートに座った乗客の足がお互いにぶつからないこと。きちんとしたドアがついたトイレを設備し、
乗客人数分のゴルフバッグが無理なく積める荷物室があること。最高速度は400ノット（時速約740キロ）をこえ、ノンストップでニューヨークからマイアミまで飛行できる、
高性能な小型ビジネスジェットであること。購入者の所有欲を満たす魅力的なスタイリングとインテリアであること。
　以上の性能をもたせるために、エンジンを主翼上面に搭載するという斬新かつ挑戦的な技術課題を考えていた。従来の小型ビジネスジェットのように胴体後部にエンジンを搭載すると、
胴体後部にエンジン支持構造が必要となるので、キャビンスペースや荷物室スペースを十分な広さにできない。だからエンジンを主翼に搭載することを考えた。
それもジェット旅客機のように主翼の下面に吊り下げるのではなく、主翼上面に搭載する。この方法は、空力や重量配分の問題解決が難しいために、
いままで実現されたことがなかった。そのような未知の技術開発に挑戦して実現すれば、新しい小型ビジネスジェットのスタイルを生み出すことになる。ホンダ好みの、まことに挑戦的な技術コンセプトであった。
　この藤野のアイデアを聞いた社長の川本信彦は「このアイデアをまとめて、経営会議へもってこい」と言った。「これは千載一遇のチャンスだ」と藤野は思った。
　こうして経営会議に、新しい航空機研究プロジェクトが提案され、そして承認された。藤野が提案したコンセプトを実証するためのプロジェクトである。

106 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:23:10.91 ID:yqQbmGN50.net

1997年ふたたび藤野道格たちは、航空機製作のプロジェクトに着手することになった。
独自に研究開発を続けていたホンダ製ターボファンジェット・エンジンが実用化の段階へと仕上がり、それを搭載することが決まった。
「主翼上面にエンジンを搭載したホンダジェットの設計には2年間の時間が必要だった」と藤野は言っている。入念な計算、何度も繰り返される
コンピュータシュミレーション、そしてテスト、風洞実験と、「絶対に大丈夫だ」と思えるまで時間をかけた。
　ここでふたたび自動車メーカーが航空機を作ることの難しさに、藤野は何度も直面する。
「オートバイやクルマなら、厳しい評価ができますが、飛行機だとピンとこないというか、知識も経験もないのですから、ホンダの社内でも話が通じにくいことがありました。
本質的な理解が得られているのかどうか、判断が難しいことすらあった。いちばん異論が出されたのは、主翼上面にエンジンを配置するアイデアでした」
　それまでの一般的な航空機設計理論では、主翼上面には何も配置しないというのが常識であった。しかしホンダジェットでは、キャビンスペースや荷物室スペースを十分な広さにするために、
主翼上面のエンジンを配置する設計である。たしかに主翼上面にエンジンを配置することは技術的に難しいことであった。空気抵抗が増加し、高速飛行時の空力特性が悪化するからである。
　そのような問題を、藤野は技術課題として設定し、主翼まわりの空気の流れと、エンジンまわりの空気の流れを、うまく組み合わせれば、高速飛行時の空力特性を悪化させない圧力分布が
可能ではないかと考えたのである。この考えにそって、主翼上面の最適位置のエンジンを搭載すれば、高速飛行時の空力特性を悪化させず、むしろ向上させる可能性があることを、
コンピュータ・シュミレーションを何度も繰り返すことで発見していた。最終的に、最新鋭のＣＦD（数値流体掲載シュミレーション）でコンセプトをかため、ボーイング社とNASA（アメリカ航空宇宙局）の遷音速風洞試験で実証したのであった。
　こうして藤野は主翼上面にエンジンを配置したホンダジェットを設計するのだが、社内での技術的理解を得ることは困難であった。
「理論で説明し、実験結果を提示しても、なかなか理解してくれなかった」と藤野は言っている。
「きちんとした評価をアメリカの航空学会でもらえれば、きっと安心して理解してくれると私は考えました。またホンダが変な形の飛行機を作ったというネガティブな印象をもたらすと、
ホンダのブランド・イメージを傷つけてしまうかもしれないという懸念もありましたから、学会だけはきちんと攻めて、評価を得ておこうという考えもありました。ただし、よい評価を得られるかどうかは、ひとつの賭けだなと思っていました」
　エンジン主翼上面最適配置について、藤野は技術論文を書き、アメリカの航空学会で発表した。
　その技術論文を、アメリカ航空機設計委員会は高く評価した。飛行機設計における重大な発見のひとつである、と論評されたのである。飛行機設計の専門誌である『AIAAジャーナル・オブ・エアクラフト』誌に論文が掲載されるほどであった。
　エンジン主翼上面最適配置という最新飛行機設計技術は、社内はもちろんアメリカの航空学会でも理解と支持を得られたのである

107 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:23:36.55 ID:yqQbmGN50.net

2年がかりの入念なホンダジェット設計がおわると、いよいよ実際に試作機の製作を始めた。1999年のことである。
　設計図に描かれたホンダジェットは、実験機MH02型よりひとまわり小型であったが、キャビンスペースは広くなった。エンジン主翼上面最適配置を採用したから可能になったことである。
その胴体は、すでに10年間の研究が積み重ねられているコンポジット構造であった。胴体は、ノーズから最後尾すべてまで、徹底して空気抵抗が低減されていた。空気抵抗を減らせば、
飛行性能が向上し、さらに燃費向上まで可能になるのは、自動車設計と同じである。ホンダが作る小型ビジネスジェットであれば、高性能で燃費がいいのは当然という考え方だ。 　
エンジンを搭載する主翼はアルミ製であった。実験機MH02型は胴体と主翼すべてオールコンポジット構造であったが、商品化をめざすホンダジェットは、より現実的な選択として主翼はアルミ製となった。
　こうした現実的な技術選択が出来るようになったのは、藤野道格が航空機設計者として成長したからだろう。必要な技術を必要に応じて使いこなすという設計手法はベテランのものだ。藤野はこう言っている。
「商品化するという目標があり、それはビジネスですから、コストを考える必要があります。コストに糸目をつけないで性能だけを追求するというのならオールコンポジット構造がいいと思います。
しかしコンポジットの製造設備投資は大きいですから、ビジネスとして考えてコストパフォーマンスを判断する必要があります。胴体だけをコンポジット構造にしたのは、
胴体はコンポジットの良さを最大限に活かせるからですね。そうではないところ、たとえば主翼はアルミを使うべきだという、ベストのコンビネーションでやろうと判断をした。
あまりにコンポジットにこだわると、エンジニアの視野を狭くしてしまい、何でもコンポジットで作ろうとして、簡単なＬブラケットまでコンポジットだと考えてしまう。
Ｌブラケットなどはアルミで作れば30ドルの部品なのに、コンポジットでは100ドルになってしまう。飛行機の全体をまとめるときには、どこがコンポジットか、どこがアルミかを、きちんと見極めなければならない。
そういう観点で全体を考えると、やはり主翼をアルミにするのが、最良のコストパフォーマンスを生み出すと判断した」
　　ホンダジェット試作機の製造に取り組んでいる間も、ホンダ社内では航空機プロジェクトの存在を問いなおす議論が続いていた。2001年になると、商品化しないという声が大きくなってきた。
「2001年ぐらいから、航空機プロジェクトは、もうやめるという話が出てきた。ところが福井（威夫／第5代社長）さんが、まだ研究所の社長だったと思いますが、とにかく飛ばすところまでは絶対にやるべきだ、
と言っていると伝わってきた。この福井さんの意志は、福井さんが2003年6月にホンダの社長になってから、ふたたび表明してくれました。あのとき福井さんが言ってくれなかったら、
はたしてどうなっていただろうかと考えることがあります。私の人生というか、ホンダの航空機プロジェクトは、つねに綱渡りですよ。ひとつ間違っていたら、ホンダジェットは生まれていない。
本当に危なくなったときに、どこからか助け舟が出てくる。あるときは、その人が川本（信彦／第4代社長）であり、福井さんだった。どこかで私たちの仕事を見ていてくれたのだと思います。
いまはホンダって、こういう会社なのだろうと思いますが、プロジェクトが危機にひんしたときは、そんなことは考えられない。これでプロジェクトが中止されたら、ホンダを退職して、他の仕事をやろうと何度も考えましたからね」

108 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:23:37.80 ID:8A+rdVEg0.net

>>84
米国型式証明取得する為には標準基準となる配線ルールがあるのに三菱はそれを知らずに勝手に独自基準で配線してしまい審査で全くお話にならなかった。
それくらいの事も調査してないのか無能東大卒エンジニアは！と。

109 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:23:59.59 ID:yqQbmGN50.net

こうした紆余曲折のなかで、ホンダジェットの試作機作りが続けられていた。細心の作業で組み立てを完了すると、入念な強度試験がおこなわれた。
次の段階は地上走行試験と初飛行であった。 　
　　そして2003年11月に、地上走行試験、航空機業界の言葉ではタキシー試験を開始できた。そのときの感動を、藤野はレポートにこう書いている。
「格納庫から太陽の下にあらわれたホンダジェットのプロトタイプは、既存機と比較して格段の新しさであった。地上ステアリング走行試験で、
ホンダジェットが８の字にランプを自走する姿は、あたかもフィギュアスケートの選手がリンクの上でのびのびと滑るかのような美しさがあり、
この瞬間は長い開発過程のなかでも格別な感慨を感じた」 　
　　1986年に航空機プロジェクトを開始して以来17年がすぎていた。その17年間を全力で走り抜けてきた者のみに許される感動の瞬間であった。
　ホンダジェット試作機の初飛行は2003年12月3日に成功している。タキシー試験の直後であった。このときの藤野の感想は、
エンジンをふくめてオールホンダ製の航空機が初めて飛んだにもかかわらず、タキシー試験のときほど心が躍動していない。疲れはてていたからである。
「初飛行前は凄く忙しくて、とても疲れていました。だから、やっと初飛行に成功してホッとしたという気持ちが半分。あとの半分は、これですべて終わりになるのかという
複雑な気持ちがしていた。研究所の上司は、初飛行まではやると言っていたから、これで終わりになるかもしれないわけで、希望をもってやったというより、
自分で自分にケジメをつけるためにやっていたから、嬉しくて嬉しくてという感じではなかったですね。疲れきっていたから、飛んだのは嬉しいけれど、
これで終わりだという気持ちのほうが大きく感じたのだと思います」
　　初飛行をおえた藤野は、3週間の長期休暇をとってバハマへ行った。バハマのリゾートホテルのレストランで、ひとりのアメリカ人と知り合った。
自分のビジネスジェットでバハマへ家族連れで遊びに来たという。ホンダジェットを知っているかと質問すると、よく知っていると答えた。
「知っている人がいるのだと思って、嬉しかったですね。するとその人は、あんなにカッコいい飛行機はいままでなかったから、ぜひ買いたいと思っている、
と言ったのです。驚いたというか、こういうふうに思ってくれる人がいるのだという気持ちがしました。まったく知らない人から、そう言われて、少し元気が出て、
3週間休んでいたから体力が回復してきて、もうちょっとやってみるかという気になった」
　と藤野は言っている。休暇をおえると、事業化をめざして飛行試験に取り組んだ。
　ホンダジェットには、開発の目標とした性能や商品力があることを確認したが、社内では相変わらず事業化への声が盛り上がらない。そればかりか、
もしホンダジェットを市販して、それが墜落でもしたら、ホンダの4輪商品のセールスに大きなダメージを与えるだろうという真摯な意見もあり、そう言われれば藤野は黙るしかない。
「ホンダは飛行機が好きな人は多いから、みんな飛行機をやりたいという気持ちがあると思います。しかし経営者であれば、自分はやりたいけれど、
経営責任者としての判断はまた別ですからね。本当にホンダジェットが売れるのか、という心配があるでしょう。自動車メーカーが作った飛行機を、
買ってくれる人がいるのかという不安です。僕はハバナでの経験があったし、ホンダジェットは商品性が高いから売れると言っていたのですが、
そこがなかなか通じなかった。事業化できなければ、本当にすべてが終わるのだと思った」
　　そう考えた藤野道格は、ひとつの秘策を用意した。最後の賭けに打って出た。

110 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:24:20.19 ID:yqQbmGN50.net

　ホンダジェットを航空ショーに展示しようと考えたのである。2005年のことだった。
　そのときの気持ちを、藤野はこう言っている。
「ホンダジェットを事業化する、つまり製造販売できなければ、ここで終わりだと思いました。社内では事業化は難しいだろうという意見が多いと感じていましたから、
航空機プロジェクトが終了する公算が強かった。20年間やってきたホンダの航空機研究が、これで終わるのならば、きちんと総括しておきたかった。
入念な飛行試験をやって性能や商品性を確かめたし、技術論文はアメリカの航空学会で評価をうけた。もうひとつやっておきたかったことは、
ホンダジェットを一般の人たちに公開することでした。飛行機のユーザー層や航空機ファンたちに評価してほしかった。それで2005年7月にアメリカのウィスコン
シン州で開催される
オシコシ航空ショーに出展する計画をたてた。その計画が承認されて実現するわけですが、僕は複雑な気持ちでした。これが最後の活動になるかもしれない。
しかしオシコシ航空ショーで展示することで、多くの人たちの評価がえられれば、事業化への道が切り開けるかもしれないという、かすかな望みをもっていました」
　オシコシ航空ショーは自作機や民間機ための航空ショーである。世界中から航空機技術やファンが集まる。まさにホンダジェットにふさわしい発表会場だった。
　それは藤野道格にとって感動的な体験となった。彼はレポートに、こう書いている。
「ホンダジェットがオシコシ・エアショーにあらわれたとき、1000人をこえる飛行機ファンたちが、ホンダジェットを一瞬にして取り囲んだ。
朝の澄み切った空気を貫く日射しをうけたホンダジェットの強烈な存在感。それを見る人びとの熱気は、それまでの人生で経験すらしたこともないものであった。
人びとの発するエネルギーが空気の圧力として全身に伝わってくるのを感じた。」
　航空機ファンの何人もが「こんなに美しい飛行機は見たことがない」と口々に言ったという。藤野の想像をこえる熱狂的な反応があった。
　そうした航空機ファンにまじって、ホンダの第4代社長の川本信彦、第５代社長の吉野浩行、アメリカ・ホンダの社長であった雨宮高一が航空ショーの現場にいた。
「このオシコシ航空ショーから、ホンダ社内の流れに変化が出てきた」と藤野は言っている。その機運を見逃すことはなかった。事業化のための企画提案を、何度もおこなった。
　自動車メーカーが開発した飛行機を買う人がいることを経営陣に理解してもらわなければならない。飛行試験で性能を確認し、技術論文で独自技術のステイタスを高め、
航空ショーで一般の人たちの評価を得たあとは、ホンダの経営者たちにホンダジェットの高い商品性を認めてもらえばいい。そこが事業化への突破口となった。
　たとえばホンダジェットには、きちんとしたドアがあり個室になるトイレが設備されているが、それはいままでの小型ビジネスジェットにない設備であった。
従来の小型ビジネスジェットはキャビンスペースが狭かったので、カーテンで仕切るような緊急用のトイレしか設備していない。
　そのようにホンダジェットは、徹底したお客様目線での設備や装備があった。これこそが自動車メーカーが作る飛行機の商品的な魅力であった。
大型ゴルフバッグが４つ入る荷物室なども、その一例である。これは自動車のトランクスペースを開発するときと同じ考え方だ。
　そのほかにも自動車メーカーならではの強みが発揮されている。機能とデザインを両立したインテリア・デザイン、地上を走行しているときの乗り心地、
フィーリングのいいブレーキペダル、しっかりと効き気持ちのいいブレーキ・システム、電子制御のステアリング・システムなど、高級乗用車開発の技術をいかんなくつぎ込まれている。
　こうしてオシコシ航空ショーから、およそ半年後の2006年3月に、ホンダジェットの事業化が決定された。

111 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:24:42.38 ID:yqQbmGN50.net

Q：アメリカにホンダジェットの生産工場を造ったのは？

藤野　ビジネスジェットの主要マーケットはアメリカが一番です。
ヨーロッパやアジアが伸びていると言ってもアメリカが一番大きいです。

市場に一番近いところでないとニーズに応じた製品が設計出来ないし造れないのは確かだと思います。
これはホンダの他の製品にも言えることで、マーケットのあるところで造るというのが大事です。
私もアメリカに長く住んで、何でアメリカ人がピックアップトラックをカッコイイと思うかが、
今になると判ります。日本に住んでいて映画などで「俺のトラック」と自慢するのが本当のところ判らなかったです。ま
さにビジネスジェットは、自分で使ってみないと、どのような使われ方をしているからどこが重要なのか、どの性能が設計リクアイアメント（要求）として重要なのか、判りません。

だから飛行機を設計する前に企画の半分は決まっています。例えばニューヨーク〜マイアミ間の移動がなぜ重要かは住んでみないと判らない。
どれ位の航続距離が必要か、速度が重要かというのはそこの市場にいて初めて判る事だと思います。
そういったトータルの航空事業、ビジネスジェットを考えた時に、アメリカに居ないとちゃんとしたものが出来上がらないし造れない。
造った後にお客様の声も聞こえない。日本にいてそれらの情報を集めるのは至難の業だと思います。
それら総合的な観点から初めから迷わずにアメリカに拠点を作る事を決めてました。

112 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:25:10.04 ID:yqQbmGN50.net

「米国の学会は、私の新技術開発に対する関心度が高かった。私が研究論文を出したら、
普通ならば論文評価に1年以上かかるのに、何と3週間で回答が来て、
専門家の間でも認められるようになった。スピード感がすごい」

「最初、ボーイングの技術者たちは、われわれのコンセプトを見て馬鹿にしているような様子で、
『まあ、やってやるか』といった受け止め方でした。でも試験を進めていく中で、データが出てくるに従い、
その態度が変わってきて、彼らも認めざるを得なくなりました」

「研究開発のやり方は、おそらく普通の飛行機会社ではできないでしょう。
なぜかというと、開発の途中で万一、新しいアイデアがダメだったとなると、一からやり直しになり、
膨大な開発費が無駄になってしまい、最悪、開発を諦めることになるでしょう」
「すべての基本設計は全部、ホンダの中でやってきました。
その意味で、ホンダジェットは、安易に海外の専門サプライヤーなどに頼ることなく、
文字通りホンダ自身でつくった機体だ、と胸を張って言えます」

113 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:25:34.36 ID:yqQbmGN50.net

HondaJet の場合にはアイコンで、どこに行くというアイコンを押せば飛行場のリストがずっと出てきて、
それを指でスクロールしてNRT を選ぶ。皆さんがスマートフォンで使っているような感じです。
これなども最新の考え方でやっています。最初、FAA にこのコンセプトを話した時、FAA はコンサバなので絶対にだめだと、
あらゆる理由をつけてだめだと言いました。例えば突風で揺れた時に指で押し間違えるだろうと、押そうとしたら突風で
ほかのところを押すかもしれないと、新しいテクノロジーで考えられるありとあらゆる危険性とかそういうものを。
ですから、航空機で新しい技術を採用して認定するのは非常に難しいわけです。この例ではどのような解決策を立てたかというと、
二つのスクリーンに手を当てて、親指と小指で握りながら押せる絶対に押し間違いのないような設計にしました。
タッチスクリーンの幅とか、ここがきちっとグリップできるとか、そういうことで最終的に認定もOK になりました。
認定の時の定性的なパイロットのコメントなどにも応えていかなければいけないというのが難しいところです


日本ではあまり知られていないと思いますので、飛行機の認定を取るのがなぜそんなに大変なのかということをご紹介させていただきます。
認定にアプリケーションしてからのプロセスですが、すべてのプロセスでFAA との合意をとっていかなければいけません。
例えばアプリケーションをした時に、実際どういう認定の基準でやるのかとかいったサティフィケーション・ベーシスとか、そういうことを決めるのから始まりまして、
実際にサティフィケーションをする時にはどういう方法で、どういう試験をして、どういうプランでやっていくかということを、機体全体の設計、
すべての部品に対してやっていかないといけません。そのようなことが終わった後にすべての部品レベルでの認定試験があり、
そして実際のフライト試験に入ります。そのフライト試験に入る時もフライトプランをまず初めにFAA に提出して、FAA がそれを承認しないとテストも始められません。
それが承認されたらFAA のまた違うディビジョンが、いま飛んでいる機体、テストに使っている機体と設計とがまったく同じに作られていることを証明して
承認してもらわないといけません。そして、それがわかった時点で初めてFAAのパイロットが乗って、先ほどのビデオにあったようなフライト試験が始まります。
そのフライト試験が終わった後にAEG といって、例えばFSB とかいろいろなエアクラフトのエバリュエーションが行われます。
そしてタイプ・サティフィケーションボードというのが開かれて、ここで基本的なタイプ・サティフィケーションが下りて、
その後にフライトマニュアルとかそういうものの承認が下りて、最後にTC 取得となります。

114 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:25:54.19 ID:dK1QEHqN0.net

>>98
ニッチ市場はニッチ市場だろ何言ってんの？

115 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:25:57.32 ID:yqQbmGN50.net

具体的にどういうことかというと、例えばサティフィケーション・プランというのはメソッド・オブ・コンプライアンスといいまして、
どのように法規に合っているかということを、われわれはどういう解析方法で、どういう精度で、あるいはどういう試験をして、
そしてこれを承認するというような論理、ストーリーをまず作って、それをサティフィケーションの書類として、プランとして出さなければいけません。
それを認めてもらわないと次に進めないのです。図面とか解析レポートとか、そういうものは全部FAA のレビューが入って承認されないと次に進めません。
テストを始める時も、テストプランとかテストの供試体などが図面どおりに、あるいは規定どおりに、材料もどこの国で作られた材料かとか
そのようなことも全部チェックされます。テストする時にはテスト器具の承認も必要です。テスト器具が適切にキャリブレーションされて精度が出ているか。
そして実際に機体をテストし始める時には、コンフォーミティといって、テストされる機体が本当にそのテストをする機体どおりになっているかということを
ボルト1 本までチェックする。このようなことを全部していってFAA のアグリーメントを得なければいけないわけです。
大変だということを言おうと思って話しましたが、たぶんあまり伝わらないでしょうから(笑)、

どうやったら大変だということをわかってもらえるかなと考えてきました。そこで、FAA に提出した書類がどれぐらいかということを調べてもらいました。
FAA に提出した書類の枚数は240 万ページです。それを全部、FAA との整合を取っていかなければいけない、承認されなければいけないというイメージです。
ちなみに「広辞苑」の厚いのでも確か4000 ページぐらいですから、240万ページというとどれぐらいかというイメージがわかると思います。
飛行機の認定を経験して思ったのは、これは本当に想像を絶するような仕事量と正確さと忍耐が必要だと。
一つのことに対してFAA が絶対に譲らないという時には感情的に爆発しそうになりますが、そういう時でも我慢して我慢して納得してもらう。
時には譲歩もしなければいけない。おそらく認定をした人でなければわからないような人知を超えた経験だったと思います。
Hondaが1 社でこの飛行機の認定を取ったというのは、Honda だけではなくて、日本にとっても、あるいは新しく参入する会社にとってもすごいことなのではないかと
私は思っています。それだけ認定が大変だったので、認定を取った時は、その紙を渡された時のうれしさは今でも忘れられません。

116 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:26:31.67 ID:yqQbmGN50.net

認定になりますと要求がさらに厳しくなります。例えばここでお示ししていますように、
材料ですとキューポンテスト、材料レベルからの特性。そしてサプコンポーネントといいまして、ウィンドシールドとか
いろいろなコンポーネントレベルで試験をして、それらの試験をビルディング・ブロック・アプローチで積み上げていく
というようなことをして強度を証明していきます
また、例えばシートのクラッシュ・ウォージネスの試験などもコンポーネントでしています。またアビオニクスなどの
いろいろなファンクションテスト、ソフトウェアの試験をします。システムですと、アイシングトンネルを使って実際に凍らせて、
氷が解けるかとか、氷が付いた状態では氷の形がどうなるかとか、飛行機の設計では飛んだ時にどういう氷が付くかということも
全部計算します。そして計算からの氷のかたちとテストの氷のかたちが同じになることを実証しなければいけません。
そのようなことまで試験をしなくてはいけないということです。あと、ランディングギアのドロップテスト（落下試験）です。

全機の構造試験に関しては、73 個の油圧のアクチエーターをコンピュータでコントロールして、飛んでいる状況をすべて模擬する。
例えば着陸した時の荷重、あるいは片輪で着陸した時の荷重、飛んでいる時、旋回した時、突風の時、ありとあらゆる条件を
コンピュータに入れていまして、この73 個の組み合わせでその荷重をつくり出して、機体が壊れないか、あるいは計算どおりに壊れるか
というようなことを実証します。このように非常にソフィスティケートなテストをして認定試験をパスすることになります。
飛行試験ですが、認定の飛行試験でも多くのことが要求されます。例えば高高度での離着陸性能特性。あるいは、これはアリゾナのユマですが、
高温ですね。40 度近いところに機体をずっと駐機していても燃料がベーパーしないか、フューエルポンプは大丈夫か。
あとはごく低温の試験です。マイナス40 度でもランディングギアが下りるか、ドアが開くか、エンジンがスタートできるかといった試験です。
これはNASA のワロップスというところでやった試験ですが、滑走路にハーフインチ、12 ミリぐらいの水を溜めて離陸滑走試験をして、
実際にノーズから立ち上がった水がエンジンに吸い込まれてもエンジンの性能が悪くならないというふうな試験をします。

HondaJet ではこういう試験をして、トータルの飛行試験は3000 時間を超えています。ですから、認定を取るために3000 時間以上の試験をして
認定を取っているということです。このような試験を全部終えた後、最後にファンクション・アンド・リライアビリティ、機能信頼性飛行試験というのがあります。
これはどのような試験かといいますと、朝から晩まで、そして連続して300 時間飛び続けます。そして実際に考えられるあらゆる状況、
飛行場とか高度とか天候とかそのような状況で300 時間飛び続けても機能に問題がない、信頼性があるという試験です。
HondaJet の場合、この300 時間を4 週間以内でパスしました。通常ですと4 週間でパスできることはほとんどないのですが、
HondaJet は4 週間でパスしまして、FAA の人もびっくりしていたというか、コンプリメントをいただきまして、
認定の段階から信頼性の高さを実証することができました。

117 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:27:04.50 ID:yqQbmGN50.net

2 年ぐらい前には日本でもデモンストレーションをしました。あとロシアとか、去年の12 月には中東のドバイでやりまして、
4 月には中国の上海と香港、そして台北というところを回って皆さんに見てもらっています。
どこでもレスポンスは非常に良い。Honda が作った飛行機という期待が高くて、お客さんと話しているとエキサイトメントが伝わってきます。
あるいは乗った時にみんな「すごい」と言います。どういうところがすごいかというと、まず加速です。ポルシェみたいな感じだと思います。
Honda だからポルシェではなく・・・（笑）。すごい加速です。その加速で、わーっ、いいなと。あと、
上昇率です。4 万1000 フィートまで19 分、4 万3000 フィートでも22、3 分ですから、あっという間に上がります。
皆さん、ロケットみたいだと言います。そして、通常このクラスですと温度が高いと最高速度が出ないのですが、HondaJet はISA、
国際標準大気の7 度ぐらい高くても420 ノットがバシッと出ます。とにかく性能がいい。乗って、下りてきた人はポルシェみたいだと。
もう一つ、乗り心地がすごくソリッドです。小さいと感じるかもしれませんが、乗り心地が抜群によくて、突風の中に入ってもビシッとして
揺れ方が全然違います。大型機に乗っていると、揺れは小型機ほどバタバタではないけれど、胴体が振動して揺れる感じがありますよね。
バスみたいな感じでしょうか。HondaJet はバスではなくてスポーツカーです。そのようなところがエモーションで買いたいという感じになる方が多いようです。
ただ、最近は燃費が良くて広いので、商業的に使われる方も多いです。いまドイツとかフランスではチャーター会社が買っています。
お客さんは1 回乗ったらもう1 回乗りたいということで、チャーター会社のフィードバックは「すごいデマンドで、１回乗ったらまた乗りたい」と。
実は私もそうでして、1 回乗ったらまた乗りたいという気持ちになります。自分で設計して自分で言ってはあまり説得力がないのですが、本当に疲れない。

118 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:27:24.13 ID:yqQbmGN50.net

主翼上面エンジン搭載形態

設計上最も大きな決断を要したのはエンジン搭載位置である．通常の胴体後部搭載案に対し，
主翼上面搭載案を選定するにあたってはさまざまな角度から技術的検討がなされた．
一般的には主翼上面にエンジンナセルを配置すると好ましくない空力干渉が生じることにより強い衝撃波が発生し，
抵抗発散マッハ数が低くなる．この現象について検討するため，まず三次元オイラー解法による理論解析（５）をおこない，
次にその理論的予測の妥当性検証のため，ボーイング社の遷音速風洞を用いて遷音速風洞試験（Fig. 5）をおこなった．
その結果，衝撃波が最小となるナセルの主翼に対する相対位置が見出され，抵抗発散がクリーン翼形態より大きな
マッハ数で起きることがわかった．
ナセル前面がクリーン翼の衝撃波発生位置近くにあり，ナセル下面が翼上面から垂直方向にナセル最大高さの
約 1/3 から 1/2 の位置にあるとき，有利な空力干渉が生じて主翼上面エンジン搭載形態での抵抗は
通常の後部胴体搭載形態のそれより小さくなることが確認された（１）．本機の最終形態はこの結果に基づいて決められた．
主翼上面エンジン搭載形態を採用することにより，巡航性能は通常の後部胴体搭載形態に比べて高く，
かつキャビン容積は同クラスのビジネスジェット機の中で最大とすることができた

119 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:27:45.55 ID:yqQbmGN50.net

主翼

主翼の空力設計をおこなう上で重要なことは良好な失速特性を維持しつつ抵抗を最小とすることである．
また最小構造重量で誘導抵抗を最小とするために詳細なトレードスタディもおこなわれた．
その結果，航続距離が 1100nm（2 037km）の航空機の場合，主翼の幾何学的アスペクト比が8.5で，
ウイングレットの高さが主翼翼幅の約９％のウイングレットを装備した時に離陸重量を最小にできることがわかった．
本機には主翼上面エンジン搭載形態を採用した．この形態の特徴はナセルを最適な位置に置くことにより
高速での造波抵抗を最小とできること，およびキャビン容積を拡大できることにある（１）．
しかし通常使われる形態ではないため，理論解析および低速風洞試験によって失速特性が注意深く調べられた．
縮尺 1/6 の模型を用いた低速風洞試験による主翼上面エンジン搭載形態の失速パターンをFig. 2に示す．
主翼の失速は最初セミスパンの約 55％で発生し，その後剥離は主翼中央部前方に向かって拡がっていく．
これより主翼の外側部分には適切な失速余裕があることがわかる．そして胴体とナセルの間の主翼付根部分は
機体が失速角に達しても失速せず，主翼上面エンジン搭載形態が良好な失速特性を有することも示している．
ナセルの有無による揚力特性についても同様な低速風洞試験結果により，ナセルを主翼上面に搭載しても不利になることはないことが実証された（２）．
HondaJetの高い性能目標を実現するため，コンフォーマル・マッピング法（３）を使って新しい自然層流（NLF）翼型SHM-1 が開発された（
４）．
SHM-1 翼型の形状と代表的圧力コンター図をFig. 3に示す．この翼型では翼上面の圧力が約42％翼弦長まで順圧力勾配に設計され，
そのあと凹型の圧力回復が続き，最大揚力，ピッチングモーメント，抵抗発散の間の最適なバランスが取られている．
翼下面の圧力は約63％翼弦長まで順圧力勾配に設計されており，抵抗を減少させる圧力分布をしている．
また表面粗さによる最大揚力係数の損失を最小とするため，高迎角において前縁付近で遷移が起こるような特別な翼前縁形状が設計された

さらに，翼上面の後縁部分の形状は，圧力勾配を非常に大きくすることで，意図的に小さな剥離を生じさせている．
この新しいコンセプトの後縁設計の採用により高速でのピッチングモーメントを大幅に減少することが可能となった．
この翼型については低速および遷音速での風洞試験に加え，T-33航空機（Fig. 4）の主翼を改修した実機を用いた飛行試験により，
実レイノルズ数，実マッハ数での翼型性能の検証をおこなった．この翼型は高い最大揚力係数と穏やかな失速特性をもつことに加え，
巡航および上昇時には低い形状抵抗係数を有することが特徴である

120 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:28:03.07 ID:8A+rdVEg0.net

>>114
そんな今更みんな解ってる事をまた連呼してアホなのか？

121 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:30:43.07 ID:yqQbmGN50.net

――機体を披露した4月23日の会見では、「航空産業のカルチャーを変える」と話されました。

今のビジネスジェット機は基本設計がかなり古いものが多い。
どちらかといえば、使い方もあまり燃費にこだわっていない。
極端に言うと、１人で飛んでいるのにすごい大きいジェットを使っているイメージがあった。


大半の移動距離は1000〜1500キロメートルなので、大陸を横断するようなジェットを毎回飛ばすのは効率が悪い。
適材適所で使い道をきちんと絞ったジェットを市場に投入すれば、今の米国の航空産業のカルチャーを変えるきっかけになる。
そうすれば、新しいメーカーが参入した意味があると思う。

同じような飛行機を造って単にシェアを奪い合うのでは成長が見込めない。
だが、新しいジェットのコンセプトでいろんな人が使い始めれば、市場のパイ自体が広がると思う。
そして新しい産業をつくっていく。もっとパイロットが必要になり、部品メーカーも広がるだろうし、
大きなビジョンの中の一つにホンダジェットがあればいい。

122 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:31:35.31 ID:yqQbmGN50.net

「航空機産業は、『レギュレーテッド・インダストリー（統制産業）』といわれます。
要は、法律ですべてが細かく規定されていて、それに反すると犯罪になってしまう。
そういう意味で、監査が非常に厳しいのです」

　また、部品に関するサプライヤー・コントロールのための制度もある。
現状はFAAからサプライヤー･コントロールを承認されてるGEが認証を与えたサプライヤーから部品を購入しているが、
ホンダ エアロ インクがその要求に満足すれば、自ら部品を取り寄せるサプライヤーを認定することができる。

「FAAは、われわれが『そのサプライヤーがまっとうな部品をつくれることを、いかに保証するのか』を見るのです。
米国より日本の部品メーカーのほうが品質がいい場合もあります。しかしながら、
FAAが要求する品質保証方法に慣れていないという事情があるので、簡単に日本から調達できないのです。
われわれがこの要求に満足すれば、今後日本の部品メーカーから調達することもあり得ます」

123 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:35:40.74 ID:dK1QEHqN0.net

>>120
別に馬鹿にしてる訳では無いのになんでそんな喧嘩腰なんだよ

124 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:35:48.98 ID:8sOFUtvV0.net

>>20
日本で売れる必要は大してない

125 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:44:07.42 ID:yqQbmGN50.net

ANAとJTB、ビジネスジェットで業務提携　国内の需要開拓へ

　ANAホールディングス（ANAHD、9202）傘下のANAビジネスジェット（ANABJ）は10月17日、
ジェイティービー（JTB）と業務提携契約を締結したと発表した。日本国内で、ビジネスジェット利用の需要を開拓する。


JTBとビジネスジェット分野で業務提携するANAビジネスジェット＝PHOTO: Yoshikazu TSUNO/Aviation Wire

　JTBは国内法人のほか、富裕層などの個人に、ビジネスジェットの利用を「新たな移動の選択肢」として提案。
ANABJは、ビジネスジェットのチャーターサービスを手配する。

　ANAHDは7月2日に、双日（2768）と共同で新会社「ANAビジネスジェット」を設立。
出資比率はANAHDが51％、双日が49％で、社長には、元ANAセールス顧問の片桐純氏が就任した。
　ANABJは現在、全日本空輸（ANA/NH）便を活用した米国内チャーターと、羽田から目的地に直接向かう
「グローバルチャーター」の2種類を提供している。米国内チャーターはロサンゼルスとシカゴを拠点とし、
小型ビジネスジェット機「HondaJet（ホンダジェット）」を活用。グローバルチャーターは、
ボンバルディアのビジネスジェット「グローバル6000」か、ガルフストリームの「G650ER」で運航する。

　12月からは、北米のほか、フランクフルトを経由した欧州域内のチャーター手配も開始する。

126 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:45:27.27 ID:yqQbmGN50.net

ホンダジェット、性能向上オプション「パフォーマンスパッケージ」By Tadayuki YOSHIKAWA共有する:

　本田技研工業（7267）の航空機事業子会社ホンダ エアクラフト カンパニー（HACI）は現地時間10月15日、
小型ビジネスジェット機「HondaJet（ホンダジェット）」の性能向上オプション
「HondaJet APMGパフォーマンスパッケージ」を発売した。

　パフォーマンスパッケージは、HACI内で性能向上や最新機能の開発を手掛ける専門グループ「HondaJet APMG」が開発した商品。
従来モデルのホンダジェット購入後に性能を向上できる。
　導入後は機体の空力性能の改善により、空気抵抗を低減する。最大離陸重量は現在の1万600ポンド（4808キログラム）を
1万700ポンド（4854キログラム）へ増加し、航続距離を平均100−120ノーティカルマイル（185−222キロメートル）延長、
ペイロードを100ポンド（45キログラム）増加、主翼と水平尾翼の空力性能改善により、離陸距離を現在の3934フィート（1199メートル）から
3491フィート（1064メートル）へ短縮し、離着陸可能な空港数が増えた。

　また、アビオニクス「Garmin G3000」のソフトウェアをアップデートし、機体の操縦性や安全性を強化した。
　パフォーマンスパッケージは、HACIや各地域のディーラーで適用できる。
HACIは今年5月27日に改良型「HondaJet Elite（ホンダジェット エリート）」を発表。
今後の生産はエリートになるが、パフォーマンスパッケージにより既存機の資産価値を高められるようにした。

127 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:46:09.41 ID:hnFtADk10.net

なんでホンダジェットの競合機がPhenom300なんだよ。クラスが違うだろ。もし競合機を言いたいのならPhenom100か、サイテーションのMくらいだろ。
N類とT類であきらかに違ううえ、航続距離も違うし、ペイロードも違うからな。

128 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:48:33.23 ID:yqQbmGN50.net

エリートは、国内84空港に乗り入れることができ、羽田や成田、関空、那覇から国内全空港へノンストップで飛ぶことができる。
日本から海外へ向かう場合、北京や上海、台北、ソウルなどにノンストップで飛べる。
HACIの藤野道格社長は、ホンダジェットの航続距離について、「ビジネスジェットの需要が多いルートのトップ10のうち、
半分をカバーしている」と説明した。

日本で販売するホンダジェットについて、機体の登録番号（レジストレーションナンバー）が「N」で始まる米国籍と、
「JA」で始まる日本籍の比率は、「運航の利便性を考えると、ほとんどが日本籍になるだろう。
そのためにも、JCABに申請した」（藤野社長）と語った。
　藤野社長は、ホンダジェットが日本で売れることにより、「いろいろなところで使われるようになると、
目で見て理解できるように変わってくる。ホンダジェットを数機売って終わりではなく、日本を今までと違うレベルにしていきたい」と、
ビジネスジェット全体の利便性向上につなげていく姿勢を示した。
　藤野社長によると、米国では1時間2500ドル程度で、ホンダジェットを乗り合いで使う事例もあり、
日本にもこうした潜在需要があると見込んでいる。
「ホンダジェットは小さい飛行機だが、1回経験していただくと、乗り心地の良さをわかっていただけると思う」（藤野社長）と
自信を見せる。

129 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 18:51:11.69 ID:z4/yR+FV0.net

>>30
つり道具も三菱だよな

130 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 19:01:26.79 ID:EO2grQso0.net

本家の日本やシナでも形式認定とってない
全てがこれからだわ　

131 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 19:04:41.98 ID:FfsLoiAH0.net

>>44
三菱は大正時代から飛行機作ってるのに、未だに民生機を作れないんだが

132 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 19:20:04.04 ID:SZCHkiCP0.net

官僚どもが口をはさまなきゃ上手くいく。

133 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 19:34:33.26 ID:CKtIhSVn0.net

実機は、境界層制御板だらけ
後退翼の必要ない領域なのにルックス優先で採用が厳命された。だが後退翼の欠点ばかりが露呈した
かなりの悪癖をもってそう

134 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 19:35:56.16 ID:oDt1huRY0.net

日本でそんなに売れるのかね

135 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 19:41:43.49 ID:GwShZxCz0.net

三菱は結局作れてないわけだから、比較する土俵にも上げられないだろ

136 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 19:52:22.06 ID:2haqN7sp0.net

まだ、墜落事故の報道がないのが不思議だ。

137 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 20:25:35.95 ID:egEaofHx0.net

年間50機とかショッボwww

138 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 20:29:50.05 ID:ILzyqR2k0.net

エンブラエルの競合機種はフェノム１００だろ
３００だと倍は人数乗せれるけど

139 ：名無しさん＠１周年：2018/10/17(水) 20:46:40.19 ID:qoFkIOfc0.net

>>44
期待が大きすぎたのと上層部が成果を焦り過ぎたからじゃね？知らんけど

旅客機とジェットの技術が雲泥の差なのはわかるが出来るアピールが過ぎたのと納品段階になっても不具合おこしてたのが最悪の印象

140 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 01:00:35.43 ID:12Z1zJY+0.net

>>131
ホンダジェット程度の民生機なんて50年前に作ってますけど…

141 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 03:18:56.02 ID:Zgsk53LE0.net

売れずにドナドナしてるくせにｗ

142 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 03:22:09.29 ID:9Pa40Hr00.net

>>98
横だけど、
ニッチガーってドヤ顔で連呼してるのは、お前さんでは？

143 ：０５７００９２２１１命つなぎの時間稼ぎの電話対応するな服部と森よ：2018/10/18(木) 03:23:15.63 ID:CXQc9h/p0.net

お前らいつまでもこんな風に書き込まれ続けていいの？6年やろ？藤井は？4年の服部も？1年の森　も？
電磁　波　攻撃をする服部直史三人衆は歯に思考盗聴器を埋めるテロリスト！
無 差別通り魔と言えば藤井恒次で有名！30年前から岐阜県垂井町から藤井恒次少年
と福井県大野市出身の森伸介少年の姿が大阪で目撃され悪事（たかりゆすり窃盗強姦放火）を働 き
続　けた！グリコ森永事件も父親　藤井見真とともの犯行で管轄外の岐阜県逃亡で捜査 員が　逃がしたので有名な話だ！
2008　年ごろいつもの放火で火をつけるときに返り火を浴び全身やけどをして車いすになった森伸介の放火癖は治らない！
藤井恒次「もりーーJR脱線事故は石でやったこと誰にも言うでねえーーー」って探偵に盗聴さ
せたのワイやで！！2005年4月に藤井恒次が傷害事件で逮捕され留置場に長くおっ
たやろ。
罰金払って略式起訴にしたの警察から聞き出したのワイ服部やねん！藤井
恒次の運転免許証番号６３９６０６６５３２７０　平成８年１０月１５日
取得なの警察から聞き出したんワイ服部直史やねん！！
０９０４４３４８１２８　　　０５８２７５１５９０　　電話番号もみん
なにバラ したんもワイ服部やねん。
藤井恒次が大阪駅置石事件や飛び込ませて３人殺したのも　バラすで！
おい！森伸介！！女歯科助手になりすましてワイ服部直史と
歯にチップ（思考盗聴器）埋め込んで岡町原田神社放火テロ一緒にやったやん！
大学でも窃盗放火強姦1000件やってたのが実話で、学務課侵入し て女職員になりすまして成績簿や個人情報窃盗してたのバラしといたから！
女装して女子寮の風呂に侵入して裸隠し撮りしたやろ！ビデオ俺も見せてもらった で　え！
99年大学提携の社宅に不法侵入して大声で森伸介と藤井恒次が女装して喘ぎ声を大声でだして1年間 奇　声を上げてたやん！二人とも　麻　薬　で逮捕されたやん！
　　ハードゲイ森伸介獣医
　森伸介（緑の森動物病院札幌クリニックに勤務） 大阪府池田市城山町３−５１−インペリアル城山１１３
　 　０７２７５２６９４５　　０５７００９２２１１＊６，１

　 　　　服部直史
　　　 はっとり歯科医院　0668446480　　　　
　大阪府池田市井口堂３−４−３０−４０１　
　　　クリニック・　大阪府豊中市永楽荘1−3−10−103　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　池田市井口堂３−４−３０−４０１の自宅
90年代　姫路の大学のトイレで覚せい剤してたの森伸介と藤井恒次です。99年女装オカマの楊貴妃森伸介は喘ぎ声だし警察呼ばれ手錠されてる。
服部直史は短小包茎３ｃｍたっても１０ｃｍ　アデランスのカツラでエイズ感染
者！公園で白目むき出しの麻薬に溺れる服部直史は　フ　ルチンで奇声を上げる！
服部直史が乞食確定のドボン人生！阪大の経歴がパーで白紙ｗｗｗ
服部直史は　嫁さんにフラれて逃げられ蒸発ｗｗｗ ウンコ食べてやけくその服部直史ｗｗｗ

藤井恒次が可愛い少女のボイスチェンジャーの声で「おっぱい見せてあげる。おっぱいしゃぶって」と 男に 言って 誘惑して
男と会うときにマスクで美少女風に化けて男のちんぽを手コキしてきたｗｗｗ
毒入 り 女　姉　藤　井　美　千　子　アジ化ナトリウム常習者刑務所2回経験あり　保 険 金殺人常 習　者
個人情報収集つまり　オレオレ特殊詐欺の候補に皆が挙がってる！
偽装ゲイの森伸介三人衆はフェイクで少年に性的イタズラをするが女を強姦するほうが圧倒的に多い！少年の肛門に一応ちんぽを入れたことが三人ともある！
服部直史は　望遠鏡で隠し撮りの夫婦のセックス接合写真が掲載されているｗｗｗ
酒井法子風の 女 装 姿の藤 井 恒次は　96年に襲われてケツを掘られちんぽを入れられて切れ痔で素っ 裸の　強　姦　さ　れ　て　る 姿　で倒れ　てた！藤井恒次愛用の人形 が 散　乱し て た ｗｗｗ
モテない藤井と森 とヤクザ転向の服部は当時60代のばばあに騎乗位で乗っかられ買春　し　た！三人と　も　ジジイ10人に輪　姦　されて売春もした！
岐阜サイドは　現在大敗中で垂井の親戚の家は燃やされ親戚の女子高生も 切 り 付 け　ら　れ　た！
藤井恒次は4年間岐阜拘置支所に　いて、森伸介は替え玉が働き、指名手配逃亡中である！　スカトロプレイの好きな森伸介は60歳のババアのオマンコなめ回して拝み倒し　て　結婚　し　て　もらうモテなさすぎｗｗｗ 森はチンぽ切って去勢してないため、体外受精中ｗｗｗ
東 京 都 30代 女 性　酪　農　大 時 代 の 後 輩　匿名 希 望

144 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 03:29:51.17 ID:9Pa40Hr00.net

>>131
MU-2は、結構売れた。700機以上。そして、結構落ちたｗ
MU-300 で殿様商売やって失敗。
ビーチクラフトに売り渡したら、ビーチジェットとしてよく売れたｗｗｗ
今は、→レイセオン→ホーカーになって、累計950機以上売れてる。

それにしても、あんた情弱だなあｗ

145 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 03:53:29.45 ID:Y/USKxoc0.net

>>137
日本のビジネスジェット機登録機数が５０機ほど
それを一年で売り上げる

146 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 04:20:05.96 ID:DJIJP57L0.net

でも滑走路が長いのでは
普及しないだろ

147 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 04:49:52.72 ID:sTrdv5Bj0.net

>>24
ホンダジェットは離陸に1220m必要なんだな
需要がありそうな離島に限って滑走路短いからなー

148 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 04:54:16.30 ID:AqoC4Qc20.net

>>2
そんな飛行機有ったよな。

149 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 08:49:06.80 ID:s7lSKl710.net

>>33
釣りに釣りで返したのか。

150 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 08:57:32.30 ID:s7lSKl710.net

>>147
日本的なマージン盛り盛りな気がする。

151 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 09:49:15.51 ID:P72Q3XmO0.net

ホンダジェットエリートの離陸距離は1064m
従来機も性能改善オプション適用で同等になる

152 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 09:53:20.73 ID:fjOX7kl20.net

>>137
どんだけ、ものを知らないんだ
バカじゃね

153 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 09:54:39.76 ID:dQm6Tz6j0.net

赤いラインの入ったタイプRはよ

154 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 10:45:54.88 ID:9s83JhRZ0.net

おやじが生きてたらさぞ喜んだろうね

155 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 11:06:32.61 ID:hmsstukl0.net

ホンダジェットの優位性はトイレが付いてるのと
飛行機としての基本性能(´・ω・｀)

セスナやエンブラエルは知名度が上か

まぁホンダジェットは今のところ上手く行ってるけど
基本客席4席のMRJと90席のMRJでは開発難易度も
開発期間や開発費も全然違って来るから
単純に比べるのはどうかと

156 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 11:30:18.71 ID:wh1q1z5g0.net

>>33
霧ヶ峰はダメダメ
まともに湿度管理できないからな
いちいちリモコンで微調整必須でダイヤル式の昭和のレベルで止まってる
重工のビーバーのほうがはるかにマシだぞ

157 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 11:54:47.01 ID:1VMUPCKs0.net

トイレ付きはいいもんだなあ

158 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 12:24:26.72 ID:GChtSfUI0.net

名前以外日本関係ないだろ、ホンダジェット
アメリカ人がアメリカで設計してアメリカで製造してるホンダブランドの飛行機

159 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 15:33:23.85 ID:BdgrNqA20.net

>>133
どの飛行機のこと？

160 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 16:56:57.21 ID:LDM0iYFx0.net

まだ一度も死亡事故を起こしてないのが凄いわ

161 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 16:58:31.46 ID:+mgQpyVw0.net

草葉の陰で本田宗一郎も喜んでいることだろう

162 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 17:44:01.94 ID:x7SAKLjb0.net

zozo の社長が買うの？

163 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 18:05:18.67 ID:B3s/0o5w0.net

本田宗一郎に29歳の藤野道格が会ったのは、本田技術研究所の基礎技術開発センターを視察したときであった。その思い出を藤野は、こう言っている。

「ホンダが飛行機を研究していることは、極秘事項でした。そもそも基礎技術開発センターの存在自体が、社内でも秘密になっていて、従業員でも知っている人は少なかった。
そういう基礎技術研究センターに本田宗一郎さんが来られた。そのときの上司は、僕に、飛行機をやっていることは本田宗一郎さんには絶対に言ってはならない、と厳命しました」
　本田宗一郎が飛行機を作ることを夢みていたのを藤野道格は知っていた。だから、なぜ、本田宗一郎におしえてはならないのかが、よくわからなかった。
飛行機研究をやっていると知れば、とても喜ぶのではないかと思ったからだ。藤野は本田宗一郎の喜び顔が見たかったのである。
　ところが上司は、こう言ったという。
「もし、飛行機研究をやっていると知ったら、引退を撤回して研究所の現場に戻ってきてしまうかもしれない。あるいは、いろいろな意見を言ってくるだろう。
そうなったら研究所の仕事がめちゃくちゃになってしまう可能性がある。だから絶対に言ってはならない」
　本田宗一郎はそこまでエネルギッシュだった。そういう人物でなければ、たった一代で世界的企業を興すことはできない。
　藤野は上司の厳命を守った。その直後のエピソードは、藤野の人柄をよくあらわしている。本田宗一郎の視察がおわり、緊張していた藤野がトイレに入ると、
そこで本田宗一郎が用をたしていた。藤野はこう言っている。
「トイレに入ったらアロハシャツを着ている人がいた。すぐに宗一郎さんだとわかった。僕は、飛行機やっているんですよ、と言おうかなと思った。
でも、言えなかった。言ってはいけない。宗一郎さんとすれちがったとき、お前は暗い顔をしているけれど飛行機でもやっているのか、と声をかけてくれるかなと期待しましたね。
しかし何事もないように、すれちがっただけでした。あのとき、言ってしまえばよかったなと思うことが、いまでもあります。宗一郎さんが、どんな顔をなさって、何をおっしゃるのか、
それは聞きたかった。とても聞いてみたいことでした。しかしチャンスを逃してしまった。それがたった一度のチャンスだったのです」
　本田宗一郎とは、ことほどさようにホンダの若い従業員からも慕われていたのである。
　ホンダジェットの受注が開始されて、しばらくたったとき、藤野道格はホンダジェットの模型を持参して、本田宗一郎夫人の本田さちに説明をしている。
「そのとき、本田さちさんは、宗一郎さんが生きていたら、どんなに喜んだでしょう、と言ってくださいました。そのひと言が、僕は嬉しかった。
ホンダが飛行機を作ったという意味は、こういうふうに嬉しいことなのだと感慨がありました。ホンダが飛行機を作るということは、創業者の意志を実現したことで、
他の会社で飛行機を作ったのとは、ひとつもふたつもちがう、大きな意味があったのだと思いました」

164 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 18:07:05.64 ID:k3k/yRYd0.net

羽の上にエンジンがあるとかキワモノすぎるだろうと思ったが…
ガイジンってこういうの好きなのなｗ

165 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 18:08:51.18 ID:2yP9bw1R0.net

ZOZOぐらいしか買い手がいそうにない。
昔は、ソニーがビジネス機持ってたけど、今はどうなんだろう。

166 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 18:10:21.03 ID:2yP9bw1R0.net

自分が大金持ちでも、あんな狭いものに乗りたいとは思えない。
問題は、特に足元。壁側の足はまっすぐに降ろせない。
膝下を斜めにしないといけなくなる。あれはきつい。

167 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 18:13:08.92 ID:KfIGoUSX0.net

>>162
既にガルフストリームの650ERを持ってるだろ。

168 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 18:46:17.91 ID:PnF6uR7u0.net

>>165
旭化成が宮崎でヘリを社用にチャーターしてた時代もありましたね
墜落しちゃったけど

169 ：名無しさん＠１周年：2018/10/18(木) 20:08:04.84 ID:PQx7mOSM0.net

>>165
そう言った手の大企業じゃ、こんな小さな機体使いものにならないの
企業所有のビジネスジェットなんてガルフストリームクラスの機体だよ
大きさ的にはMRJクラスの大きさの機体を10人乗り程度にして
余ったペイロードを燃料増加に振り分け航続距離をアップしたようなもの
これより小さい機体だとセスナサイテーションクラスとかが多いかな

170 ：名無しさん＠１周年：2018/10/19(金) 15:58:57.79 ID:l8HCueQF0.net

一給油で2600kmしか飛ばんのか
地上だとバイクか経みたいな位置付けなのか

171 ：名無しさん＠１周年：2018/10/19(金) 17:41:05.58 ID:fT0CJc8k0.net

>>60
ビジネスジェットは羽の下にエンジン付いてないし羽の上にエンジンつけるのは
ホンダジェットが世界初と言う訳でもないのでテレビ用の誇張された演出だなそれ。

172 ：名無しさん＠１周年：2018/10/19(金) 18:05:18.25 ID:+RGq9Bk50.net

「ホンダの研究開発」−独創主義と共創システム−

ホンダジェットの開発リーダーは創業者を知らないが、それまで創業から直接薫陶を受けた世代を介して、
ものの見方や考え方は伝承されています。これが企業の資産であり、強みになっています。
彼は1998年に主翼上にエンジンを搭載するプランを国内の学会で発表しています。
その時、日本の航空の学会は見向きもしませんでした。その後、ある人からウチに来ないかとの誘いがあったと言います。
たまたま５０周年社史を整理している折に、その開発リーダーが来て「ある方から誘われた」という。
聞けば日本の航空機業界の第一任者である。私はホンダを退く時期であり、力にはならないが仲間を加え彼と酒を飲みました。
ホンダ創業期のリーダーたちの葛藤話をしました。すると彼は耳を澄ませ「では、もう一回挑戦してみたい」と言うのです。
当時は、米国ミシシッピーで仕事をこなし、米国と日本を行ったり来たりして日本にいる時間は少なかったのです。
ただ、彼自身が米国で頑張っていること、米国の方が技術者・研究者を大事にする風土ははるかに合っていることを彼は感じていましたしし、
私もそう思っていました
。「ホンダが航空機ビジネスをするならば米国で行うのだから、あなたの道もそこにあるはずだ」。「経営トップには私自らから直訴したい」と言ったのである。
我々の時代にはそうしたことは多々あり、創業者が現場に来て「ものを観て、この野郎！」といってゲンコツをくれた時代ですから、
経営者との距離感はずいぶん近いものでした。ところが彼等の世代・時代はその距離感が遠くなって、その間に多く
の中間層が入ってしまった。
そうした中で、彼が直接、元の研究所トップであった本社の役員が研究所を訪ねる機会を捉まえて直訴したことが、
頑張っているのはそういう実体験をもっていたからだろうと思います

ホンダでは組織をまたいだ人事移動が多い企業です。そのため、個人には多様性が必要であるが、
業種や職種を超えた「自分のために働く」とした価値観は共有されています。管理者になると階層別のプログラムはあります。
藤野氏曰く「今、米国でホンダエアクラフト社の社長をやっているが、何が自分にとって一番大事であったかというと、
ミシシッピー大の航空研究所（ＭSU）に送り込まれた時、米国では、日本ではやらなかったものづくりの現場で材料のCＦＲＰを削ったり、
手を汚して手づくりでボナンザの改修作業をしたことが、それを通じてものづくりはこれだと実感する。これが原点になった」と言います

173 ：名無しさん＠１周年：2018/10/19(金) 18:05:48.68 ID:+RGq9Bk50.net

ホンダジェット開発-こだわりのエンジンニア

藤野道格氏、彼は大学航空学科を卒業しホンダに入社して数年後に、航空機体研究チームに参加しました。
最後まで機体の主翼上にエンジンを搭載するアイデアに思い入れを持ち続け、それを実現させて２０１５年ＳＡＥインターナショナルの
ケリー・ジョンソン賞を受賞、世界の航空設計者で３人目となる栄誉を受けました。実にスタートから３０年です。
その栄誉は彼のこだわりの歴史であり、それを認めたホンダの歴史でもあります。仲間から見れば、特異な個性の強い人物との評です。
しかし、単に一人の研究者の思い入れだけでできるということではありません。チームによる共創の風土と、
若き研究者の意志と情熱を理解して英断した経営者の姿勢が基盤にあると思います

エンジンの主翼上面配置設計では機体として独創性があり、かつ顧客の付加価値が向上するように、
エンジンを主翼上面に配置するという独創的なアイデアを打ち出して取り組みが始まりました。
最初のコンセプトを創り上げたモデルをロッキード社に持ち込み、空力弾性エキスパートであるトルベ氏（Mr.Leoa Tolve）の指導のもと、
その機体をつくりながら実験を重ねます。地上の振動試験（ＧＶＴ）では垂直尾翼の流体力学の剛性を徹底的に研究して、
最終的にホンダオリジナルといわれるエンジンの主翼上面配置の機体をボーイング社に持ち込み遷音速風洞実験を始めることになります。

時の開発責任者は「ボーイング社にお願いして風洞実験をするのは通例だけど、航空機を知らないホンダの人が何でこんなバカなことをやるのだ、
と罵倒されながら一所懸命実験をした」と言います。しかし、いろいろ解析をしていくと意外な事実が分ってきます。
この結果、「主翼とエンジンナセルの空力干渉やフラッター特性」が成立することが実証されたのです。
この結演ﾊをもって、ホャ塔_本社の経営演�議に臨むことｂﾉなります。
プロジェクトリーダーとして思い切って航空機ビジネスへの参入可能性について言いたいことを言いました。
その結果「だったら君が自分がやるか」という一言であった。米国でのホンダジェット事業化にトップのディシジョンが下りました。
１９８６年から始まりやっとビジネスとして決断された瞬間です

174 ：名無しさん＠１周年：2018/10/19(金) 18:06:51.24 ID:Wf+QYFZ+0.net

>>2
既に懐かしい思い出

175 ：名無しさん＠１周年：2018/10/19(金) 18:07:51.42 ID:1gK4d+f5O.net

>>137
車と勘違いしてないか？

176 ：名無しさん＠１周年：2018/10/19(金) 18:17:24.45 ID:fT0CJc8k0.net

>>145,152,175
このクラスの機体は10年で400機以上売って売りだし当初はバックオーダーを裁くから
年間100機以上売ってもそれはごく普通のこと。
5年以上遅れて売り出しその間のバックオーダーを捌いて年間50機程度とか平凡な数字でしかない。

177 ：名無しさん＠１周年：2018/10/19(金) 18:35:58.26 ID:D1SWAmBm0.net

札幌丘珠から沖縄那覇に無給油で飛べるモデル出してくれ

178 ：名無しさん＠１周年：2018/10/20(土) 14:30:35.66 ID:ROYjE+di0.net

>>177
スレチになるけど、丘珠空港をもっと有効活用できないものかね。
羽田ー新千歳が限界に達してるんだから、それこそ大き目のビジネスジェットを旅客用に改造してガンガン飛ばせば富裕層にウケると思うのだけど。
札幌に近いんだし。

179 ：名無しさん＠１周年：2018/10/20(土) 19:51:09.18 ID:SMYdNYRg0.net

>>178
大きめのビジネスジェットの旅客化＝MRJ

180 ：名無しさん＠１周年：2018/10/20(土) 21:06:16.28 ID:pl6XfvUo0.net

MRJじゃ丘珠に着陸できない。

181 ：名無しさん＠１周年：2018/10/21(日) 10:00:20.82 ID:ogn0k2/Q0.net

よおチョンコ
ホンダはジェットも売れ行き好調
悔しいのお

182 ：名無しさん＠１周年：2018/10/21(日) 10:48:52.54 ID:ztyPfD6X0.net

Bombardier sues Mitsubishi in Seattle over aircraft trade secrets

Bombardier has sued Mitsubishi Aircraft in federal court in Seattle,
alleging that employees recruited from the Montreal-based company
illicitly emailed batches of Bombardier's trade secrets before they left to
help the Japanese planemaker get its long-delayed Mitsubishi Regional Jet
certified by U.S. regulators.

183 ：名無しさん＠１周年：2018/10/21(日) 10:58:20.54 ID:VcyNqyOf0.net

いつか金持ちになって絶対に買ってやるって思っているんだけど、そのうち四人乗りドローンとかの方が普及するんだろうな

184 ：名無しさん＠１周年：2018/10/21(日) 11:05:55.27 ID:fhWRajrx0.net

中身はなにからなにまでべったり米国頼みで日本人の素晴らしさとかねーなコレ　米国人が米国で開発製造までほぼすべてやった　一応スポンサーはホンダか

185 ：名無しさん＠１周年：2018/10/21(日) 11:09:38.24 ID:xF7sM4+m0.net

>>173
IT界ではこういうのあんま聞かんよなあ…
大事な産業なのに

186 ：名無しさん＠１周年：2018/10/21(日) 11:20:35.66 ID:Qc1DtGZX0.net

ID:fhWRajrx0
妬むなカスチョン

187 ：名無しさん＠１周年：2018/10/21(日) 11:23:09.41 ID:fhWRajrx0.net

上から下まで全て日本人で日本国内でやればMRJと変わらん顛末だろｗ

188 ：名無しさん＠１周年：2018/10/21(日) 12:11:59.53 ID:J66j01870.net

>>184
機体もエンジンも基本設計は日本でやってる。主要市場である米国での販売が成功するようにとアメリカで作ってはいる。
いわゆる「日の丸ジェット機」では無いが、一メーカーに過ぎないホンダにそれを要求するのは酷というもの。

189 ：名無しさん＠１周年：2018/10/21(日) 14:58:30.32 ID:lck0zM220.net

>>184
基本設計は日本でやったんだよ、機体もエンジンも。
ただ製造と認可に関してはアメリカの方が人材豊富だからこれは仕方ない。
でも日の丸ジェットと胸を張ってもいいと思う。

190 ：名無しさん＠１周年：2018/10/21(日) 15:17:10.39 ID:D19Q2ggy0.net

>>188
やってねーよ
マスゴミ様に出てくる日本人なんて
お飾り社長様だけ
あとはアメリカ人ばっかじゃねーか

191 ：名無しさん＠１周年：2018/10/21(日) 15:19:05.91 ID:D19Q2ggy0.net

>>189
強度試験すらアメリカでやっているのに
日本で設計したなんて
よく恥ずかしくも無く言えるね

192 ：名無しさん＠１周年：2018/10/21(日) 16:13:39.65 ID:5SQzQli20.net

>>191
突如強度試験を出してくるところが、底の浅さを感じる。
何も分かってないんじゃないの？

193 ：名無しさん＠１周年：2018/10/21(日) 19:23:56.92 ID:+TPBRIbI0.net

ID:D19Q2ggy0
恥の上塗りカスチョン

194 ：名無しさん＠１周年：2018/10/21(日) 19:27:17.02 ID:I2pSwQ1u0.net

観光飛行用として売れないものかね
今日も銀座の真上辺りを遊覧飛行っぽい飛行機が飛び回ってたけど

195 ：名無しさん＠１周年：2018/10/21(日) 20:07:37.45 ID:Xy5mC8Qg0.net

ホンダの自動車はヒットしても後継モデルが売れないということが多いからな
ホンダジェットもそうならないことを祈る

196 ：名無しさん＠１周年：2018/10/21(日) 23:53:28.94 ID:lrUMncUE0.net

>>191
ホンダの日本の研究所で藤野氏を始めとしたエンジニアが設計したのは紛れもない事実なんだが・・・・
文献も沢山あるよ、紹介しようか？

197 ：名無しさん＠そうだ選挙に行こう！ Go to vote!：2018/10/22(月) 10:16:01.31 ID:P7XXWxEy0.net

>>187
スポンサーだけホンダとか
すぐバレる嘘をつかれましてもw