【鉄道】阪急3000系引退、そのデザインは時代を超えた [砂漠のマスカレード★]

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鉄道車両の寿命は、一般的に30～40年と言われている。もちろん、この年数を大幅に超えてなお安全に走り続けている車両はあるものの、
だいたいこの年数を過ぎると車体の各所にガタが来たり、保守部品の調達が困難になったりしてくる。
まだ使おうと思えば使えないこともないが、メンテナンスの手間や費用を考えると新車に置き換えたほうがよい、という1つの目安が、その年数ということだ。

ただし、近年はこの目安が少し変わってきた。車体が鋼鉄製からアルミ製やステンレス製になったことで、さびや腐食の心配がなくなり、車体の寿命は延びつつある。
一方で、走行機器類は技術の発展が目覚ましいこともあってライフサイクルが短くなり、保守部品を確保できる期間が短くなった。
このため、寿命を迎えた走行機器を最新技術のものに載せ替え、車体はそのまま使用するといった方法が、近年は多くみられる。

■数少なくなった鋼鉄製車両

アルミ製やステンレス製の車体は、今から50年以上前に一部の鉄道会社が採用を始め、40年ほど前から一般的になった。
平成に入ると、新製車両は大半がステンレス製となり、鋼製のものは中小私鉄などごく一部に限られている。
言い換えると、鋼製車両はほとんどがそろそろ寿命を迎えるということだ。
東武8000系や京成3400形、小田急30000形「EXE」や西武2000系など、今も首都圏の大手私鉄で活躍する鋼製車両はあるものの、もはや少数派となった。

この流れは関西の大手私鉄でも同様だ。関西は首都圏より車両の更新サイクルが長く、JRを含め鋼製車両がまだまだ残っているものの、その数は確実に少なくなっている。

そして今春、またひとつの“名車”がひっそりと引退した。阪急電鉄の3000系である。

阪急3000系がデビューしたのは1964年。東海道新幹線と同い年だ。
当時、阪急は京都本線が直流1500Vで電化されていたのに対し、神戸線と宝塚線は直流600Vであり、高速化や高頻度運転の妨げになっていた。
また、手狭になった正雀工場を拡張し、西宮工場の機能を移転する計画や、建設中だった神戸高速鉄道を介して山陽電鉄への直通運転を行う計画があり、
そのためにも直流1500Vへの昇圧が求められていた。

だが、昇圧工事というのは各施設の大規模な改修を伴う。当然ながら車両も直流1500Vに対応できる車両が必要となるが、その車両は昇圧前日まで直流600Vでも走れる構造でなくてはならない。
そこで、スイッチを切り替えることで両方の電圧に対応できる複電圧車両として誕生したのが3000系である。

■阪急伝統の外観スタイル

3000系は、4年前(1960年)に登場した2000系や、その複電圧車両である2021系がベースで、ほぼ同じ外観となっている。
阪急の車両は戦前から、中央貫通扉の上にヘッドライト、左右上部に標識灯という前面スタイルで統一。
2000系もこの流れを踏襲しつつ、窓回りの補強がなくなり銀色のアルミサッシとなるなどさらにすっきりした。
このスタイルは、時代の流行や技術の進歩を取り入れながら、最新車両である1000系・1300系にも受け継がれている。

車内も同様だ。阪急が創業した明治時代から大正時代、鉄道の車体は木で作られており、内装はニス塗りが主流。
“木目調”ではなく、正真正銘の木目である。やがて金属製となり、車内に化粧板が張られるようになっても、阪急は木目をデザインとして残した。

座席のモケット(表地)も化繊ではなく、アンゴラヤギの毛にこだわり続けている。独特の手触りと、光の加減によって色合いが変わるゴールデンオリーブ色の座席は、阪急ブランドを語るうえで欠かせない。

そしてなによりも、阪急が守り続けているもの。それは、車体の色だ。マルーン色と呼ばれる独特の赤茶色は、創業以来続く伝統であり、阪急ブランドを象徴していると言える。

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200501-00344141-toyo-bus_all&p=2
5/1(金) 6:01配信

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さよなら阪急3000系8連・2071系宝塚線3064F 【Hankyu 3000 series】