【鉄道】北海道民は｢JRへの税金投入｣に納得できるか

名無しさん＠１周年

https://toyokeizai.net/articles/-/227170
JR貨物が足を引っ張る｢JR北海道｣の経営問題

実際に支払われている線路使用料（16億～17億円）に対して、国土交通省鉄道局によれば、
実際のメンテナンス費用負担は10倍以上になっていると発表されており、構造的な赤字要因となっている。

https://toyokeizai.net/articles/-/121952
青函トンネル｢貨物撤退｣はなぜ封印されたか

「JR貨物は他の交通機関と比べて輸送日数で優位に立っているとは言いがたい」と指摘する。
石井教授によれば、北海道発、関東向けの輸送日数は、鉄道コンテナが2.0日、トラック・フェリーが1.7日、内航船が1.7日。
つまりJR貨物がもっとも所要時間が長いというわけだ。近畿など他の地方でも同様の傾向が見て取れるという。

JR貨物の物流単価は他の交通機関よりも明らかに安い。北海道発、関東向けのトンキロ当たり物流単価は鉄道コンテナが7.8円、
トラック・フェリーが20.1円、内航船が10.5円。
つまり、JR貨物の競争力の源泉はスピードではなく、実は低価格だったのである。

JR貨物はなぜこのような低価格を実現できるのか。
そこにはからくりがある。JR貨物の列車は各JR旅客会社など他の鉄道会社の線路の上を走っており、対価として各社に線路使用料を支払っている。
だが、線路使用料の金額は国の政策として低い水準で抑えられている。
つまり自前で線路を所有するよりも経費が安くてすむため、物流単価を低い水準で抑えることが可能になるのだ。

そのツケは線路を所有する鉄道会社にのしかかる。
重い貨物列車が頻繁に走るため線路の傷みが激しいにもかかわらず、JR貨物から十分な維持費用を得られない。
しかも青函共用の走行区間では貨物列車のせいで新幹線の実力を発揮しきれない。JR北海道にとっては二重の意味で迷惑な話なのだ。