【車】自動運転で出遅れ？日本が海外と渡り合うには

ばーど ★

　日本企業が海外勢に「後れを取っている」といわれる自動運転の技術開発。最近は規制緩和が進み、公道での実証実験も可能になった。世界中の自動車メーカーやＩＴ企業、電機メーカーなどが自動運転向けの人工知能（ＡＩ）や関連機器などの開発でしのぎを削る中、日本の企業は勝ち抜くことができるのだろうか。専修大学教授の中村吉明氏に、日本企業の弱点と政府の抱える課題などを解説してもらった。

■始まった「レベル４」の実験

　日本が「遅れている」と言われていた公道を使った自動運転の実証実験が、最近にわかに行われ始めた。日本でも規制緩和が進み、遠隔監視をしていれば、運転席に人を乗せずに公道で自動運転の実証実験を行うことが可能となったのだ。

　自動運転には国際的な定義があり、レベルが５段階に分かれている。レベル１が「運転支援」、レベル２が「部分的自動運転」、レベル３が「条件付き自動運転」、レベル４が「高度自動運転」。そして最高位のレベル５は全く運転手を必要としない「完全自動運転」という区分けだ。

　今、日本で始まろうとしているのは主にレベル４の実証実験だ。「高度自動運転」とは「原則、運転手を必要としない自動運転」を指す。レベル５とは異なり、交通量や周囲の環境などによっては、運転手が必要になる場合もある。

■日本企業の競争力は？

　高速道路でよく用いられる「クルーズ・コントロール」はレベル１の運転支援にあたる。アクセルを踏み続けることなく、スイッチを入れると一定の速度を維持できる機能のことであり、これがプリミティブ（原始的）な自動運転の始まりと言えよう。

　２００８年には、富士重工業（現・スバル）からカメラで障害物を認識し、危険を回避する「アイサイト」という衝突被害軽減ブレーキを搭載した乗用車が売り出された。これもレベル１の運転支援に相当するものだ。実は、世界の自動運転技術の開発に先鞭せんべんをつけたのは富士重だったといってもいいだろう。最近では、それと同様の機能がトヨタ、ホンダなど、他のメーカーの乗用車にも広く採用されている。

　しかし今、この分野の主導権を握っているのは欧米メーカーだ。１５年にお目見えした米テスラの「モデルＳ」は搭載されているオートパイロットをレベル２に「進化」させ、「自動運転時代の到来」と脚光を浴びた。ただ、オートパイロットを「完全自動運転」と思い込んだドライバーが、１６年に機能作動中の事故で死亡し、一時、「自動運転は本当に安全なのか」という疑問が世間にわき起こったのは印象的だった。

　それでも１８年に独アウディが高級セダン「Ａ８」に、レベル３の自動運転機能を搭載する予定という。具体的には、中央分離帯のある自動車専用道路の同一車線を時速６０キロ以下で走る際に、車に運転を委ねることができるというものだ。

　ドイツでは、Ａ８が合法化されるように法律を改正。自動運転中に事故が起こった場合はアウディが責任を負うとしており、アウディも企業として相当なリスクを取るのだ。

　一方、日本ではどうか。１６年に日産自動車が、高速道路の同一車線上で自動運転が可能な「プロパイロット」（レベル２に相当）を搭載したミニバン「セレナ」とスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）「エクストレイル」を発売している。

　このように徐々にではあるが、日本企業の自動運転技術は、進化し続けている。だが、これからの道は険しく、さらにレベルを上げるには何万キロという実証実験が必要となるだろう。そして、現時点では海外と日本では、技術開発のスピード感に差があるように感じる。

■自動運転実現に必要なモノとは？

※内容省略

１．半導体
２．地図情報
３．セキュリティー

※以下省略　見出しのみ　全文はソース先をお読み下さい

■日本では技術より高い「法制度」のハードルが

■自動運転はトライ・アンド・エラーで

■日本企業の生きる道

2018年02月01日 07時20分
YOMIURI ONLINE
http://www.yomiuri.co.jp/fukayomi/ichiran/20180131-OYT8T50015.html?page_no=1